如何從車輛 OD 調查中匯出 OD 矩陣

首先，劃分交通區域，然後合成乙個社群的交通量：該社群的交通量是從該社群的對應交通出行集中的所有OD表中累加而成的。 具體而言，採用OD合成產生（吸引）法的公式。

每個累積過程求解乙個小區和其他小區中流量產生（吸引）的流量的合成，在所有小區都進行這樣的積累過程後，完成專案影響區域OD表的合成。

根據車輛od調查，可以知道機動車來自哪裡，如果調查範圍足夠大，抽樣合理，就可以得到機動車的出行量，車輛出發社群和到達社群統計就是機動車出行的OD矩陣，如果機動車數量和出行次數可以近似計算出機動車的出行矩陣車輛，如果不是嚴格要求，可以按比例計算居民的出行矩陣。

外徑推力反轉不需要設定路口流量，只需新增路段即可觀察車流量。

交通起點和終點調查也稱為OD交通量調查，OD交通量是指起點和終點之間的交通量。 “o”** 在英語原產地，表示線路的出發點，“d”** 在英語目的地，表示線路的目的地。

OD 結果通常以二維**表示，稱為 OD 表，也稱為 OD 矩陣。

答：城市交通需求一般包括客流需求**和機動車需求**。 客流可分為居民出行需求和流動人口。

旅行**，樞紐旅行**。 機動車按一級車的精度可分為小型轎車、大中型客車、卡車、電單車等出行方式。

居民出行需求的第一步大致分為四個階段：交通生成、交通分布、交通模式劃分和交通流量分布。

需求**第 1 步：流量生成。

流量生成主要是確定每個交通區域的流量吸引力。 首先，規劃期內的總人口，根據土地利用的性質，將主要試驗住宅用地的大小分配給每個社群。 根據各社群居民數量獲得就業崗位數後，根據出行目的將流量生成吸引力分為在家工作（HBW）、在家上學（HBS）和靈活出行（ELA），並將三類出行目的的流量生成量合併得到總流量生成量（即P和A）。

需求 **第 2 步：流量分配。

在得到各小區的p和a後，進行交通分布，得到行進od矩陣，交通分布方法有很多，如frator、重力模型等。 這一步首先需要每個小區的距離矩陣，可以在需求的前期工作中完成，也可以使用經驗值，重力模型引數的選擇至關重要，可以根據生成的OD矩陣和距離矩陣得到平均行駛距離，並將平均行駛距離作為控制指標進行調查， 以便居民可以在合理的旅行範圍內旅行。

需求**第 3 步：劃分運輸方式。

模態劃分主要考慮新距離的距離和各社群之間的出行效用，模態劃分的方法主要包括logit模型和距離-出行概率模型。 這些模型也可以組合起來，根據相關城市的資料或經驗值來確定模型引數的確定，使模型能夠適應城市，最後將每種出行方式的佔比控制為主要指標。

需求**第 4 步：交通流量分配。

交通流量分配是交通量的最後一步**。 需要道路網路和行進外徑距離陣列。 出行OD距離陣列主要是機動車OD距離陣列，然後分布在路網中，主要方法有全有或全無、使用者均衡、隨機使用者均衡等方法。

公共運輸是解決城市交通問題的重要途徑，利用更少的道路資源和更少的城市空間，輸送了城市中大部分的客流。 截至2006年底，濟南市共有運營線路149條，線路長度為公里，每日接送旅客達到178萬人次以上，城市客運任務已較好完成，但仍存在運力不足、旅客等待時間長等問題。 公交客運出行記錄資料是城市公交規劃和執行排程的基礎資料。

及時、準確地獲取市民對公共運輸系統需求的時空分布，使公共運輸運營單位能夠最大限度地利用現有資源，滿足公眾的出行需求。

網路分析是GIS空間分析的一項重要功能。 網路有兩種型別：一種是道路（運輸）網路; 一種是物理網路（例如，河流、排水管道、電網）。

本實驗主要涉及路網分析，主要內容包括：最佳路線分析，例如尋找連線兩地的最佳路線。

分析最近的服務設施，例如將最近的救護車引導到事故現場。 服務區分析，例如：

確定公共設施（醫院）的服務區域。 通過這次實習的學習，應該達到以下目標：加深對網路分析的基本原理和方法的理解; 熟練掌握ArcGIS下路網分析的技術方法。

結合實際情況，掌握運用網路分析方法解決地理空間分析問題的能力。

根據OD（始發地-目的地）計算每個車站上下火車的人數，核雜訊需要以下步驟：

1.計算各站上落車人數：以**1為例，以對角線為分界線，對角線右上方為向上資料，對角線左下角為向下資料。

將右上角的每一行資料相加，得到上游各站上車人數; 對斜槓右上角的資料進行搜尋，並在每列中求和，得到上游各站落車的人數。 以此類推，對角線左下角每行的總和斜得到下行線各站上車的人數，每列之和得到下行線各站落車的人數。

2.計算高峰時段最大橫截面客流：公式（2）可用於計算高峰時段各路段的橫截面客流。

例如，在向上方向上，1-B段的客流是A站上車的人數——A站落車的人數，即13282-0=13282（人）。 2-C段客流為A-B段客流+（B站上車人數-B站落車人數）=13282+4792-115=17959（人）。 3-D段客流為B-C段客流+（C站上車人數-C站落車人數）=17959+3946-888=21017（人）。

採用相同的方法計算每個區段中每個路段的客流，如表2所示。 根據上表計算，C-D段最大上行客流為21017人，C-D段最大下行客流為20366人。 根據式（1），計算出客流不平衡系統1=，說明上行段客流與下行段客流基本平衡，作為制定列車執行組織方案的參考因子。

比較上行和下行路段的客流，車站間最大截面客流，即上行C-D段的截面客流，為21017人，是該期最大的截面客流。

客流定義：在一定時間內沿一定方向通過線路某一段的乘客人數，結合你的例子，時間是一天，方向是上落車，就是一天內上落車的人數， 簡而言之，就是買票的人數。

客流 = 在公共汽車上向上 + 在愚蠢的凳子上向下 = +=

客流 = 上行下行 + 下行下行 =

1）始發點到A站，列車上人數：18，A站到B站，車上人數：18+15-3=30，B站到C站，列車上人數，30+12-4=38，C站到D站，車上人數， 38 + 7-10 = 35，知道岩芯。

從D站到終點，35+5-11=29，所以在路的盡頭還有29人落車;

2）從（1）的計算可以看出，B站和C站之間的公交車上乘客人數最多，為38人;

3） （18+30+38+35+29） 元