中國是否從德國引進磁懸浮列車技術，大規模建設磁懸浮軌道交通

目前，世界上研究磁懸浮列車的國家主要是德國、日本、英國、加拿大、美國、前蘇聯和中國。 美國和前蘇聯分別在70年代和80年代放棄了研究計畫，但美國最近又開始了研究計畫。 英國自 1973 年以來才開始研究磁懸浮列車，但它是最早將磁懸浮列車投入商業運營的國家之一。

1984年4月，伯明罕機場與火車站之間600公尺長的磁懸浮運輸系統正式投入運營，乘客乘坐磁懸浮列車從機場到火車站僅用了90秒。 然而，在1995年，經過11年的執行，它被停產了，目前對磁懸浮列車最成熟的研究是在德國和日本。

德國於1968年開始研究磁懸浮列車，一開始強調普通型和超導型，1977年，他們開發了普通型和超導型試驗列車。 然而，經過分析和比較，決定只專注於恒導磁懸浮列車的開發。 目前，德國在正傳磁懸浮列車研究方面的技術已經成熟。

日本從1962年開始研究恆導磁懸浮列車，後來由於超導技術的發展，日本在70年代開始轉向超導磁懸浮列車的研究。 1972年12月，在宮崎磁懸浮鐵路試驗線上，速度達到204公里/小時。 1979年12月，它進一步提高到517公里/小時。

1982年11月，磁懸浮列車的載人試驗成功。 1995年，磁懸浮列車以411公里/小時的速度進行了測試。 1997年12月，在山梨縣的一條測試線上創造了550公里/小時的世界紀錄。

最高速度與測試線的長度有關，德國測試線兩端是圓形的，直線部分只有7km左右，而日本的測試線筆直且很長，因此可以達到更高的速度。

上世紀80年代初，我國開始對低速恆導磁懸浮列車進行研究。 1994年10月，西南交通大學建成第一條磁懸浮鐵路試驗線，同時進行磁懸浮列車載人試驗，成功進行了4座、重4t、懸掛高度8mm、時速30km的磁懸浮列車試驗，並於1996年1月通過了鐵道部組織的專家鑑定。 然後，在長2m、長36m、設計速度為每小時100km的室內磁浮試驗線上，在科學院環形試驗線的室內磁懸浮試驗線上，成功試驗了長2m、長3m、重4t、15個座位、設計速度為每小時100km的低速恆傳導6t單轉向架磁懸浮試驗車。鐵道科學，1998年11月通過鐵道部科技成果鑑定，填補了我國磁懸浮列車技術領域的空白。

日本：超導電磁懸浮：利用超導體的抗磁性進行磁懸浮。

電磁鐵放置在超導盤上，由於超導盤排斥磁感應線，超導盤與磁體之間產生排斥力，導致磁體漂浮在超導盤上方。 這種超導懸浮在工程技術中可以得到很大的應用，如超導懸浮列車。 讓列車懸浮並脫離軌道，使列車在執行過程中的阻力要低得多，沿軌道“飛行”的速度可以達到500公里/小時。

高溫超導體被發現後，液氮的溫度區（零下169度以上）可以出現超導態，超導懸浮裝置更簡單，成本大大降低。

德國：常規電磁懸浮：在電磁鐵兩側的列車底部和轉向架頂部安裝，反作用板和感應鋼板分別設定在“工作”軌道上方和上臂部分下方，控制電磁鐵的電流，使電磁鐵與軌道之間保持1厘公尺的間隙， 使轉向架與列車之間的吸引力和列車的重力相互平衡，利用磁鐵吸引力使列車懸浮在軌道上，使列車漂浮約1厘公尺。

懸停列車的驅動方式與同步直線電機的驅動方式完全相同。 通俗地說，在軌道兩側線圈中流動的交流電將線圈變成電磁鐵，由於與火車上的電磁鐵相互作用，使火車執行。 列車頭部電磁鐵的 n 極被稍早安裝在軌道上的電磁鐵的 s 極吸引，同時被稍晚安裝在軌道上的電磁鐵的 n 極排斥。

隨著列車的前進，線圈中流動的電流方向相反，即原來的 S 極變成 N 極，N 極變成 S 極。 迴圈交替，火車向前行駛。 穩定性由制導系統控制。

“常導磁”導引系統是一套專門設計用於導引的電磁鐵，安裝在列車側面。 當列車左右移動時，列車上的導向電磁鐵與導軌的側面相互作用，產生排斥力，使車輛返回其正常位置。 當列車在彎道或坡道上行駛時，控制系統控制導磁鐵中的電流，以達到控制執行的目的。

我認為中國當然可以，只要中國的科學技術發展得足夠快。 一切皆有可能！

我認為我們目前的技術發展應該沒有問題。

中國現在的發展非常好，技術條件也很好。

我認為沒關係，但可能需要更長的時間。

是的，現在我們關注中國製造，我們有很多技術人才，團結一致。

是的，中國在交通研究方面處於世界領先地位。

我認為這是完全可能的，中國人非常聰明，非常強大，非常強大。

是的，畢竟，他們都有自己的特點。

我覺得這沒問題，畢竟中國現在的技術完全沒問題，但現在是全球化時代。