飛行過程中飛機上的力是多少？

首先，正如您所說，當低速、不可壓縮的理想流體在翼型周圍流動時，翼型的上表面和下表面都會產生壓力。 但是，一般來說，在進行空氣動力學研究時，無論是實驗研究還是理論研究，都使用壓力係數cp而不是實際壓力值。 壓力係數 cp=（ p -p ） （ p 是測得的壓力，p 是遠處的流動壓力，遠處的流動壓力，壓力 p 永遠不會是負的，但 cp 可以是正的，也可以是負的。

換句話說，選擇 p 作為計算的基礎。 如果 p >p，則 cp>0;作為 p p ，所以 cp>0。 在壓力分布圖上，翼型的上表面箭頭離開翼型，而下表面箭頭指向翼型。

因此，將 cp<0 解釋為吸力是不正確的，因為它是乙個無量綱係數。 <>

力：總空氣動力學、重力、推力; 力矩：空氣動力力矩，推力偏心力矩。

以飛彈為例，飛機應該差不多，沒研究過，不敢說絕對。 在水平飛行中，公升力可以通過重力來平衡，其中公升力是由機翼表面產生的，並且要產生公升力，通常需要有乙個迎角。

也就是說，飛彈的相對速度。

有乙個偏角（即頭部），它會產生公升力（這裡我們只關注翅膀）。 同樣，如果你想有乙個向上的彈道，你也需要有乙個正的迎角。 對於普通飛彈（翼面在前，舵面在後），需要負方向舵傾角才能產生正迎角，其原理是扭矩需要平衡。

轉彎，對於飛機來說，一般採用BTT，即滾轉轉彎，因為方向舵面相對於機翼表面太小，如果直接依靠方向舵提供側向力，轉彎就要到明年了。 BTT是指先滾動後轉彎，即利用滾動後機翼表面不同公升力的機構。 <>

Zhilv飛機在飛行過程中承受各種載荷，包括：

重力載荷：飛機自身重量施加在機身上的力，即所謂的重力。

公升力載荷：由於機翼產生的公升力，飛機產生垂直於機身方向的向上力。

推力載荷：發動機產生的推力施加在機身上的力。

阻力載荷：由於飛行器在空中運動，會產生胡夢靜阻力，使飛行器產生與運動方向相反的力。

慣性載荷：由於飛行器在飛行過程中產生的加速度，飛機內部會產生一些慣性力，例如起飛和著陸時的加速度。

風荷載：由於飛機在飛行過程中受到氣流的影響而產生的外部荷載。

這些載荷對飛機的結構和效能有影響，設計人員需要考慮這些因素，以確保飛機的安全和效能。

1.壓差電阻。 當相對氣流流過機翼時，機翼前緣的氣流受阻，流速減慢，壓力增大; 機翼後緣的氣流分離，形成渦流區，壓力降低。 這樣，機翼前後之間的壓力差會產生阻力。 這種阻力稱為壓差阻力。

2.耐摩擦性。 摩擦阻力或表面阻力是一種阻力，當物體周圍的流體在向前移動時沿物體的表面輪廓沿物體的運動方向相反方向流動時，就會發生這種阻力。 摩擦阻力與飛機、賽車、快艇等流線型運動的物體有很大的關係（往往佔總阻力的70%以上），對游泳的速度也有一定的影響。

3.誘發耐藥性。 除了摩擦阻力和壓差阻力外，由於公升力的產生，機翼上還會產生額外的阻力。 由於公升力的產生而引起的這種額外阻力稱為誘導阻力。

可以說，感應電阻是一種“返還拆解”，為公升力的產生買單。

4.抗干擾性。 實踐表明，飛機各部分，如機翼、煙氣和尾翼，單獨放置在氣流中時產生的阻力之和，並不等於整體產生的阻力，而是往往小於它們作為乙個整體組合時產生的阻力。 所謂“干涉阻力”，就是由於氣流相互干擾，飛機各部分之間的額外阻力。

在飛機公升降過程中，阻力是整個飛機的重力，空氣對飛機的彈性力，即空氣阻力，以及飛機與空氣之間的摩擦力;

在飛行器平穩飛行過程中，阻力是空氣阻力和摩擦力;

在最後的進近階段，阻力是空氣阻力、摩擦力和公升力（客機通常以正仰角進近）。

它們是：重力、公升力、阻力、推力。 飛機是一種在天空中飛行的巨型機器，重量在幾噸到幾百噸之間，由此產生重力。

為了克服其重量，必須提供與重力相反的共線力，以使飛機在垂直方向上達到相對平衡，這就是公升力。

空氣中會有各種阻力，按阻力的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、感應阻力和干擾阻力。

氣流施加在發動機內外表面的力的粗力就是發動機產生的驅動力。 氣體使發動機在飛行方向上產生反作用力，即推力。

阻力是飛機在縱向對稱平面上空氣動力淨力的分量，平行於飛行方向。 為了保持連續飛行，飛機的動力裝置必須產生足夠的推力來克服阻力。