公交專用道是否合理？

但有一點你可能誤解了，公交專用道的設立不是為了緩解擁堵，而是為了提高公共運輸的運營效率，通過提高公共運輸的便利性和運營效率來吸引更多的人到公共運輸的使用者身邊，從而減少私家車的使用頻率， 達到緩解交通擁堵的目的。（也許同時）可能增加了私家車的擁堵，這也是乙個側面，私家車相對難以出行+公交車更方便快捷=更多的人使用公交車，私家車在路上減少，擁堵緩解。 以下自腦補充佔比比較高，已經得出結論的專業內容略有不足。。。

我自己不是交通專業人士，只是知道一點）私家車擁堵的根本原因是車輛數量過多，道路承載能力有限，單純拓寬道路是無法解決的，這還涉及交叉路口、單雙車道等形式，都會影響交通效率，而在普通城市道路上， 道路寬度太寬會導致單位效率降低（這似乎是確鑿無疑的，但我忘了在**中看到它，原因很簡單，就是當道路比較寬時，司機更頻繁地變道，導致一些混亂，降低單位效率）。即使不引入這樣的公共運輸優先權，也不會改善，如果城市的道路整體擁堵，使用公交系統的人數將進一步減少，私家車的使用將減少。 簡單的推理：

由於交通擁堵，公共汽車和私家車在路上花費的時間一樣多，很明顯私家車更舒適。 （這裡需要注意的是，改善公共運輸系統所吸引的使用者數量的增加，應該來自那些買得起私家車而又不依附於私家車的人，而對於那些買不起私家車或無論如何都必須使用私家車出行的人，公共運輸系統是否得到改善會影響他們的選擇） 此外， 目前，控制城市中心擁堵的方法在世界上幾乎是相似的，即讓汽車停在停車場或乾脆不進入城市中心區域，而不是在遠處的公交換乘樞紐建造停車場，市民可以將車停在較遠的停車場，乘坐公共交通工具進入市中心。由此衍生的方法包括增加中心區域的停車費、設定單行道等。

如果我沒記錯的話，上面的例子是紐約。

我個人認為，在北京、上海、廣州等大城市，緩解交通壓力，減少擁堵，要依靠衛星城的合理建立，對道路和停車場進行科學規劃，交通管理應該能夠落實。 以北京為例，造成擁堵的主要原因有以下幾個方面：道路規劃不合理、停車位不足、非法占用道路、司機手持或缺乏道德。 公交專用道的目的是提高公共運輸的效率，從而吸引更多的人放棄私家車，達到緩解交通的目的。

然而，公交專用車道的建立可能會影響城市整體道路運營的效率，特別是因為某些路段的公交車實際上很少。 此外，在非BRT路線上，許多公交車司機會將他們的車輛開到非公交路線，這進一步侵占了其他車輛。 大多數BRT線路都是單車道封閉的，如果車輛在路中間拋錨，那將是兩難的，甚至直接癱瘓了路線的運輸。

這些情況在北京並不少見，這在一定程度上進一步惡化了交通環境。

公交專用道是不允許的。 目前，大多數城市的公交專用道全天禁止其他車輛通行，有些地方有時間限制。 但是，車輛在不允許通過的時間占用公交專用道被認為是違法的。

如何懲治非法使用專用車道的行為。

違反專用車道的，處20元以上200元以下罰款。 通常有兩種情況會非法使用車道：

1、在公交專用道上行駛，扣3分及200元以下罰款;

2、非緊急情況下在高速公路應急車道內行駛的，將給予警告或200元罰款。 罰款的確切金額取決於當地法規。

法律依據《中華人民共和國道路交通安全法》第三十六條。

根據路況和交通需要，正辰路分為機動車道、非機動車道和行人路，機動車、非機動車、行人相互分隔。 如果沒有機動車道、非機動車道和行人路的劃分，機動車在道路中間通過，非機動車和行人在道路兩側通過。

第37條.

如果道路劃分為專用車道，則在專用車道內，只允許喊式禪中指定的車輛通過，其他車輛不允許進入專用車道。

第38條.

車輛和行人應當按照交通訊號通過; 交警在現場，交警指揮時，應當按照交警指揮通過; 在沒有交通訊號燈的道路上，應按照保證安全暢通的原則進行交通。

第39條.

公安機關交通管理部門根據道路和交通流量的具體情況，可以對機動車、非機動車和行人採取分流、限制、禁止通行等措施。 發生大型群眾性活動、大規模建設等，需要採取限制交通的措施，或者作出與公眾道路交通活動直接相關的決定的，應當事先向社會公布。

公交專用道是不允許的。 目前，大多數城市的公交專用道全天禁止其他車輛通行，有些地方對Masanomori有時間限制。 但是，當不允許社會車輛通過時，占用公交專用道將被視為違法行為，按照交通規則占用公交專用道的將被處以駕駛證扣3分的處罰。

以下公交專用道不違法：

1、在不影響公交專用道內車輛正常通行，保證安全的情況下，允許機動車輛右轉通過公交專用道，過街距離不得超過30公尺;

2、如果沿線道路右側有交叉路口，允許機動車右轉，越過公交專用道進出交叉路口;

3、如果路口有右轉車道，可提前在右轉車道入口處穿過公交專用道，進入右轉車道;

4、如沿線道路有專用的計程車停車位，允許計程車右轉，穿過公交專用道。

快速公交（BRT）系統。

BRT作為軌道交通與常規交通之間的新型交通或拍賣系統，利用現代公共運輸技術配合智慧型交通的運營管理，使傳統公共運輸系統基本能夠滿足軌道交通的服務水平，其投資和運營成本低於軌道交通，接近常規公交。

從城市公共運輸的角度來看，BRT最重要的目的是優先考慮乘客，而不是車輛，因此BRT關注的是乘客的容量。 在城市交通網路中，通過優先考慮主要客運走廊的公共運輸車輛來實現高水平的客運能力。

特性。 速度快 – 靠近軌道交通。

由於在公交專用道上行駛，路口有公交車的通行權，使公交車的速度高於一般車輛的速度; BRT公交車站的水平上車和售票減少了BRT車輛在車站內的停留時間，從而提高了執行速度。 BRT的執行速度應比普通公交車快30%至100%，接近輕軌。

BRT的執行速度還取決於封閉車道的型別和服務方式。 BRT車輛可以在直達車道或專用高速公路車道上以60至80公里/小時的速度行駛。

如果服務模式包括在專用車道上停靠，一般來說，每小時的平均速度為 30 50 公里，具體取決於站點之間的間隔和車輛停留的時間長短。 在相同的執行環境下，這個速度可以與輕軌相媲美。

汽車占用公交專用道的，一般由交通管理部門處以警告、罰款和駕駛證扣分的行政處罰。 根據我國《道路交通安全違法行為扣分管理辦法》，在高速公路或者城市高速公路上駕駛機動車不按規定車道行駛的，一次扣3分。

道路交通安全違法行為扣分管理辦法

第11條. 機動車駕駛人有下列交通違法行為之一的，一次扣3分：

（一）駕駛校車、公路客車、旅遊客車或者乘用車以外的7座以上乘用車，載客量超過核定載客量的20%，但未達到50%的;

（二）在公路、城市快速公路上駕駛校車以外的機動車輛、中型以上客運、貨運車輛、危險品運輸車輛，超過規定時速20%以上且未達到50%的;

（三）在高速公路、城市高速公路上駕駛機動車，未按規定車道行駛的;

（四）駕駛機動車未按規定超車、讓行，或者在高速公路、城市快速路以外的道路上逆向行駛的;

5）駕駛機動車在機動車前方停車排隊或緩慢行駛時，利用道路超車或占用對面車道，穿插等候車輛;

6）駕駛機動車有妨礙安全駕駛的行為，如手持、應答**等。

專用車道，僅對中等容量車輛開放。 隨著中國經濟的快速發展，城市規模不斷擴大，對交通的需求也在不斷增加。 各類機動車、非機動車、公交車爭奪道路使用權，駕駛不良現象十分普遍，城市交通擁堵日趨嚴重。

為了緩解城市擁堵中的交通擁堵，保障城市公共運輸的發展，許多大城市已經開始在部分路段開通公交專用道，以提高公共運輸的客運能力。

專用車道。 專用車道是規定只允許某些車輛行駛或僅限於某些用途的車道; 專用車道可分為行人路、非機動車道和機動車道。 專用車道上通常有黃色和白色標記。

黃線有兩種型別：實線和虛線。 黃色實線分為三種情況。 一是中間的黃色雙實線，上下分為兩條或兩條以上的機動車道，沒有中央分隔帶的道路，嚴禁車輛越線超車或上線行駛; 二是中間的黃色單實線，分為上下各一條或兩條車道的道路（區分機動車和非機動車），以及雙向通行的三條車道等需要禁止超車的路段，也禁止越線超車或上線行駛; 第三種運輸方式是黃色虛線實線的中心，是由黃色實線和黃色虛線組成的標記線，表示禁止越線超車，從實線一側到實線一側左轉， 從虛線一側到實線一側，允許越線超車左轉。

就縱向使用而言，有兩種型別的實心白線。 一是禁止改變車道線，在多車道的橋梁上繪製道路線，如梁、彎道、隧道、匝道或車行道漸進段，白色實線與白色虛線相連，禁止車輛在道路上變道或超車; 另一種是車行道的邊緣線，畫在最右邊的機動車道和非機動車道之間，乙個用於指示高速公路的邊緣，另乙個是劃定高速公路與非機動車道的邊界，國標中沒有禁止越線或壓線的規定。