分析國際鐵礦石航運業與各大洲經濟地理的相互關係

越南，靠海，海優勢。 寮國是一片茂密的熱帶雨林，擁有原始森林。 柬埔寨靠近大海，也有熱帶雨林，泰國靠近大海。

李嘉圖的“比較優勢理論”支援了傳統的國際理論，但當代國際科學的實踐並不完全支援這一論斷。 上世紀末，克魯格曼提出“規模經濟是國際卓越的事業”，他用壟斷競爭模型分析了規模經濟和內部行為，闡述了規模經濟、不完全競爭市場結構和國際企業之間的關係。

此外，克魯格曼將最初的產業集聚歸因於一種隨機的“初始資源配置”，而初始優勢被歷史演化的“路徑依賴”放大，導致“鎖定”效應，因此產業的地理聚集具有“歷史慣性或依賴性”。 克魯格曼將**理論與區位理論相結合，通過乙個簡短的數學模型論證了產業集聚的根源。

《2007年世界海事評論》的英文版為pdf。

海運是國際物流中最重要的運輸方式，是指利用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運輸貨物的一種方式。 目前，超過2 3的國際運輸總量，約佔中國進出口貨物總量的90%是通過海運運輸的。

隨著中國經濟的快速發展，中國已成為世界上最重要的海上強國之一。 目前，全球19%的散雜貨運往中國，20%的貨櫃運輸來自中國; 60%至70%的新散貨運往中國。 我國港口貨物吞吐量和貨櫃吞吐量均居世界第一; 在貨櫃吞吐量排名前五的港口中，中國佔3。

隨著中國經濟影響力的不斷擴大，世界航運中心正逐漸從西方向東方轉移，中國航運業已進入世界海事競爭舞台的前列。

當前，世界經濟發展環境發生了巨大變化，世界經濟重心開始向亞太地區轉移，世界經濟的發展也將在西太平洋沿岸掀起新的高潮，區域經濟的進一步加強和跨國集團的發展，為我國港口和港口的建設提供了有利條件。海運業的發展。面對巨大的機遇，我國港口航運業存在運力不足、大型油輪和大型油輪泊位不足的非常突出的問題，使我國進口和運輸的中國船舶石油僅佔10%，不得不租用大量外國船舶。 不僅需要支付大量的外匯，而且還失去了發展中國海運業和增加就業的好機會。

海運業是資本密集型的，發展中國家的大部分進出口貨物運輸由於缺乏資金而不得不由發達國家的船隊控制，中國也不能倖免於此。 隨著我國工業化程序的發展和加快，這一問題將日益突出。 如果解決不好，就會形成乙個不好的迴圈。

隨著國民經濟和國外經濟的快速增長，我國海運業實現了持續快速發展。 航運量持續增長，中國航運在國際舞台上的影響力不斷增強，成為全球航運繁榮的重要因素。 隨著中國航運業的快速發展，其市場環境也在發生深刻變化，特別是中國積極對外開放，國際航運實踐符合航運政策法規，為航運業提供了“競爭、開放、透明”的市場環境。

中國的海運業，包括在中國投資經營的外商，必須時刻了解和研究自己所處的市場環境，才能在不斷遇到新情況、解決新問題的過程中判斷形勢、把握方向、發展壯大。