鐵路的下一步是什麼？ 大鐵路改革後怎麼辦？

中國鐵路改革的遲緩，在劉曉波的手中，是中國鐵路的悲哀。 因此，鐵路已成為中國最大的政企企業。 雖然中鐵、中鐵建設已經脫離了鐵道部，但一直難以脫離鐵道部相關部門的控制。

這已成為對中國鐵路的批評。

筆者認為，我國鐵路應從以下幾個方面進行改革：客貨分離、政企分離; 放開運費，走向市場; 良好的信用和驗證成本; 完善法律，規範企業; 資訊管理和效率提公升; 社會保障，穩定的工人。

首先，中國鐵路最重要的是如何把政企分開，這是中國鐵路發展的絆腳石。

二是降低**，尤其是高鐵和動車組的**，讓中等收入人群也能坐起來;

三是提高信用，保證老百姓相信鐵路的信用，火車不耽誤，售票人不猖獗; 鐵道部不干涉鐵路建設，不干涉中國鐵路和鐵路建設的決策;

四是建立保障人民權益的法律制度和保護鐵路的法律制度;

五是提高員工工作效率，不去應付任務;

第六，要消除裁員，減少高層次工人的數量，將實際工資向一線工人（鐵路建設員工、工作人員等）傾斜。

未來，18個地方鐵路局可能組成7個地方鐵路集團公司。 其中，瀋陽、哈爾濱鐵路局成立東北鐵路集團公司，烏魯木齊、蘭州、習安合併為西北鐵路集團公司，廣州鐵路集團鄭州、武漢、南昌、長沙公司成立華中鐵路集團公司，呼和浩特、太原、北京鐵路局、大同鐵路公司合併為華北鐵路集團公司， 柳州鐵路局、廣州鐵路集團合併為華南鐵路集團公司，原濟南、上海鐵路局合併為華東鐵路集團公司。昆明鐵路局將成立西南鐵路集團公司。

此外，根據改革方案，鐵路集團公司成立後的位址分布在各地，其中東北鐵路集團公司總部設在瀋陽，西北鐵路集團公司總部設在習，華中鐵路集團公司總部設在武漢， 華北鐵路集團公司總部在北京，華南鐵路集團公司總部在廣州，華東鐵路集團公司總部在上海，西南鐵路集團公司總部在重慶。

無論鐵路如何改造，停產的人比生產的人多，真正從事生產的一線只有少數人。 生產中的生產比生產的要多。 鐵路不是高新技術企業，是傳統的老企業，各項規章制度都非常完善，不需要那麼多領導來指導和管理，完全是空的。

比如乙個一線班隊，一共10人，4人停產，相當於工頭的秘書或者指揮員，不用幹活，不搞生產，這還不算辦公室的部分。 前線看似人手不多，但一線三分之一已經停產。

也有大部分一線員工被吸引到辦公室幫助領導，做幫手，但人員數量算在一線配額內。 領導工資還是發的，外出指導工作還有出差費。 讓別人做你本科的工作，拿到兩份工資，相當於出去賺外快。

除了基本工資，領導還有獎金和年終獎。 這些都是由一線工人完成的，並計入領導者。 這是領導的基本工作，被視為政治成就和獎勵。 太離譜了。

交錢的時候，是按係數看的，領導貢獻多，負責大部分積分，扣錢的時候大家都是一般的。 一線和領導的收入差距太大，又不是科技公司。 一線考核扣款嚴重，考核好壞，只見扣款不補，利益傳導嚴重。

壓力都推到了前線，責任也推到了前線，我只喊口號，讀規矩，宣規矩。 那還不如買個錄音機，一針見血，統一**，推責任就太簡單了。

鐵路不是高新技術企業，是傳統的老企業，各項規章制度都非常完善，不需要那麼多領導來指導和管理，完全是空的。 我派一線工人自己幹活，我出去指導工作拿錢，工資雙倍。 新時代的幫手。

薪酬分配以崗位係數為基礎，扣減平均。 我看到考核扣款沒有獎勵分配，又不是高新技術企業，需要那麼多領導，領導還搞這麼高的待遇。 前線10個人的工作由5個人完成，由5個人分擔這5個人的錢，10個人和3個人組成乙個團隊，幫助領導分擔煩惱，然後是2條狗腿。

天天逆風改蛾政功，不管基本是死是活，上面這句話累死了，就是站著說話不背痛，死窮不死道友，反正生活都是下面人幹的， 或者我對你不滿意，我想對你不舒服，工人在做工作時也會對你不舒服。

說實話，鐵路工人日日夜夜都在用身體賺錢，不明真相的人看到的是假期，看不到的是日夜工作14個小時的假期。 月薪5000，高月是春節加班費，沒有年終獎，白班夜班來回。 夜班沒有津貼。

法律分析：否。 18家鐵路集團公司改制已經完成，全國鐵路集團公司改制也已經完成。 目前，鐵路已經全面改革，未來幾年不會有重大變化。

法律依據：“機構改革和職能轉型方案”。

實行鐵路政企分離。 為促進鐵路建設和運營健康可持續發展，保障鐵路運營秩序和安全，促進各種運輸方式的銜接，實行鐵路政企分離，完善綜合運輸體系。 鐵道部制定鐵路發展規劃和政策的行政責任將移交給交通運輸部。

交通運輸部規劃發展鐵路、公路、水路和民航，加快建設綜合交通運輸體系。 國家鐵路管理局成立，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責制定鐵路技術標準，監督管理鐵路安全生產、運輸服務質量和鐵路工程質量。 中國鐵路總公司成立，承擔鐵道部企業責任，負責鐵路運輸統一排程指揮，經營鐵路客貨運輸業務，承擔專項和專項運輸任務，負責鐵路建設，承擔鐵路安全生產的主要責任。

國家將繼續支援鐵路建設發展，加快鐵路投融資體制改革和運價改革，建立健全標準化公益線路和運輸補貼機制，繼續深化鐵路企業改革。

鐵道部不再保留。

瀋陽鐵路集體改制及不成租工的安排主要包括以下幾個方面：

1.員工安置。 根據員工的技能、工作經驗和個人意願，將員工分配到相應的崗位，並提供職業培訓和轉崗培訓等支援。

2.退休安置。 對符合退休條件的員工，應及時進行退休安置，並提供相應的養老金和社會保障待遇。

3.經濟補償。 因改制而被解雇的員工，給予經濟補償，包括解除勞動合同補償金、失業保險金等。

4.員工持股。 改制後可以考慮為員工提供持股機會，讓員工成為公司的股東，增強員工的歸屬感和責任感。

5.優化管理。 改制後，要優化管理機制，建立更加靈活高效的管理體系，提高企業的競爭力和業績。

總之，瀋陽鐵路集體改組職工的安排需要綜合考慮各種因素，包括員工個人的意願和能力、企業需求和戰略規劃等，通過合理的安排和管理，實現員工與企業的雙贏。

鐵路部分由國家鐵路局和鐵路公司、18個鐵路局（公司）維持現狀，但改革是必要的。 此前，沒有公布具體和詳細的程式，主要引數是：一是將現有的18個鐵路局（公司）重組為三個區域鐵路公司，即北部、中部和南部鐵路公司。

另一家按地區分為華東、華中、華北控股公司等若干分公司，也有鐵路基建公司、鐵路貨運公司、鐵路客運公司等網路。

它排除了鐵路公司根據第二和第三組合模型進行結構。

應該是鐵路局整體變成了乙個公司，參考廣州鐵路集團對金文集團和當地鐵路局、建設單位沒有任何印象。

應該是整個公司廣州鐵路集團對當地的金溫鐵路局、鐵路局和建設單位沒有任何印象。

其實我覺得是從政企融合到市場化。 最後，也許你必須上市並籌集資金或其他東西。

根據1990年7月頒布的《鐵路法》，鐵道部是國家機關，是負責鐵路的職能部門。 但是，鐵道部以企業身份組織全國鐵路的生產經營活動，安排生產、供應和銷售。 鐵路公司是什麼樣的公司？

是機構、企業還是企業？ 每年有數萬億美元的鐵路投資，在政企不分離、產權不明確的情況下，如何才能實現有效的監管，確保沒有經濟問題甚至安全問題？

鐵路系統的僵化造就了乙個強大的利益集團，這增加了談判改革的成本。 在部級制度改革時，鐵道部本應併入交通部，但最終沒有完成; 2010年，“鐵路系統改革計畫”未提上議事日程。 在與高鐵相關的利益鏈中，涉及的上市公司有32家，高鐵產業鏈的背後，是上市公司高管與鐵道部高層的密切關係。

經濟學家徐曉年已經認識到，我們今天改革的困境在於公共部門利益集團的形成。 在利益集團的阻撓和路徑依賴下，“漸進式”改革難以取得成效。

其實，沒有必要胡說八道。

改革是肯定的，只是時間問題。 （雖然我覺得這句話和我沒有說的一樣，其實也只是這樣。 ）