鷗翼門是什麼樣的，它們有什麼優點嗎？

鷗翼門像兩隻海鷗的翅膀一樣向上開啟，關閉時也是電動向下摺疊的，所以門的優點是門看起來非常高階帥氣，吸引眼球。

鷗翼門是汽車第二排的門，像海鷗的翅膀一樣向上開啟。 這種車門的優點是開口大，方便乘客上落車。

鷗翼門就像海鷗一樣，有翼門，這類車一般都是在跑車上，外觀更酷更時尚，更符合年輕人的審美，這種門也用在特斯拉上。

鷗翼門，顧名思義，就是門的開啟形狀像翅膀，由此得名，開門的極致優雅簡直就是爆裂，也許人們對鷗翼門最深刻的印象就是在賓士SLS AMG上，但它已經有60多年的歷史了。

鷗姬恆碼翼門汽車的吉祥障礙是什麼？ 鷗翼門可用於特斯拉（例如，X-SUV）、梅赫西迪-賓士（例如，

梅赫西迪-賓士-SL-300）、帕加尼（如華瑞）、小鵬汽車（G3i）等。 以下是歐洲之翼門興起的簡要概述：

1、歐式翼門的起源：鷗翼門最早出現在賓士W194上，當時賓士以為這種誇張的鷗翼門會受到美國人的喜愛，但銷量並不理想。 然而，經過幾番波折，終於開啟了全面量產之路。

2、歐式翼門的流行：如今的汽車追求的是設計感，除了保持合理的空氣動力學設計外，車身外觀也要體現出其設計的美感。 許多將在前端、車輪、格柵、輕型造型、尾翼等方面進行設計。

鷗翼門設計為在車內開啟。 @2019

適合超級跑車，帥氣時尚。

所謂的“鷗翼門”是以屋頂上門的鉸鏈（連線點）命名的，門開啟後類似於翅膀。 翼門最早是賓士在1951年發明的，最初是為了降低門把手的風阻而設計的，但據說還是被迫成為經典。

與使用最廣泛的側拉門相比，鷗翼門在很多情況下都非常實用，除了拉風之外。 例如，在小型停車位中，側拉門可能因為被兩側車輛擋住而無法大角度開啟和關閉，而向上的鷗翼門可以很容易地開啟。 鷗翼門風格也成為許多超級跑車的典範，例如帕加尼。

蝴蝶門，也稱為蝴蝶翼門，是超級跑車的一種門樣式。 蝴蝶門的鉸鏈安裝在A柱或A柱附近的擋泥板上，門通過鉸鏈向前和向上開啟，門像蝴蝶的翅膀一樣斜向抬起，因此得名“蝴蝶門”。

法拉利恩佐，四大天王郭富城也有。 第一款採用蝴蝶門的車型是阿爾法羅密歐 33 Stradale，於 1967 年 9 月在義大利蒙扎推出。 該車於1965年首次推出，出廠共18臺，最高時速接近300公里/小時，100公里的加速在幾秒鐘內完成，使其成為當時最昂貴的公路跑車之一。

有趣的是，在 1968 年的巴黎車展上，博通的天才設計師馬塞洛·甘迪尼 （Marcello Gandini） 使用相同的底盤設計了世界上第一款剪刀門模型——阿爾法羅密歐 Carabo。

跑車和概念車不太適合普通的家用車。

我認為蝴蝶更適合汽車超級跑車。

汽車的蝴蝶更適合跑車。

剪刀門：所謂剪刀門，即它在前擋泥板上的鉸鏈，因門像剪刀一樣開啟而得名。

蝴蝶門適用於跑車，外觀更好。

一般是跑車和概念車。

當然是跑車和概念車。

也就是說，它的鉸鏈位於前擋泥板上，因此得名於門洞的剪刀狀形狀。

事實上，鷗翼門更適合賽車。

我覺得汽車的蝴蝶更適合跑車。

看看盛嶺這些鷗翼門的設計，哪一款是你的菜？ 這輛車真的很好

梅赫西迪-賓士經典的 300SL 在車頂上設有門鉸鏈，兩扇小門在向外推時像翅膀一樣向上開啟。 設計師給這種門起了乙個朗朗上口的名字---鷗翼門。 看似自命不凡的鷗翼門在設計時就考慮到了實用性。

梅赫西迪-賓士為了讓經典的SL在賽場上取得好成績，採用了許多不同於傳統車型的設計，其中在保證車身剛性的同時減輕汽車重量的管狀車架是這款車的重要特徵。

管狀框架在SL車身周圍組合成乙個堅固的結構，這使得門門檻很高，在低屋頂的壓縮下沒有給傳統門留下空間。 傳說中的鷗翼門誕生於將門鉸鏈放在屋頂上，並將門融入屋頂的一部分，最後新增一對液壓挺桿作為支撐。

對於像 300SL 這樣使用小型鷗翼門的型號，它具有與剪刀門相似的優點，可以在狹小的空間內開啟和關閉。

鷗翼門也不完美，你不能在天窗或門上有儲物空間來涼爽地開啟它們。 車頂鉸鏈布局也使得鷗翼門不適合敞篷車，選擇鷗翼門車需要對自己的臂長和臂力有信心。 翻車後，鷗翼門也遇到了剪刀門和蝴蝶門打不開的尷尬，但好在最新的梅赫西迪-賓士SLS AMG用特殊的分離裝置解決了這個問題。

梅赫西迪-賓士SLS AMG再次將鷗翼門擺在了世界面前

不過，梅赫西迪賓士SLS AMG的到來解決了這個缺陷，空間管陣列車架的300SL採用鷗翼門來保證車身的強度，而當談到承重車身的SLS AMG時，它已經完全成為了向前輩致敬的懷舊情結，因此需要克服大量的結構強度和安全問題。 例如，為了保證汽車在翻車時能夠逃生，在車門鉸接機構中安裝了**裝置，當車輛感測器檢測到車身倒置時，會啟用**裝置將車門吹開。 看來，重現經典並不容易。

鷗翼門的形狀特點是，當車門開啟時，門架像海鷗的翅膀一樣站在車輛的頂部，車門的上部是車頂的一部分，鷗翼門的鉸鏈布置在車頂的中間縱樑上， 門的上部承載了大部分的門的質量，門框的結構設計較厚，當門關閉時，門的上部中層厚度與常規頂蓋的厚度基本相同。車門的上邊框比傳統的頂蓋更厚，很容易影響駕駛員頭部空間的設計和舒適度。

W194只是一輛賽車，梅赫西迪-賓士當時沒有量產的計畫。 但紐約有一位汽車進口商，馬克斯·霍夫曼（Max Hoffman），他曾經是一名賽車手。 W194在賽場上的表現，對他形成了巨大的吸引力，一方面，他真的很想自己駕駛這輛車，更重要的是，他認為如果這輛車量產，美國大亨們肯定會排隊買單。

猜猜他們中的大多數都是喜歡這個鷗翼門的自負洋基隊。 後來，馬克斯·霍夫曼遊說梅赫西迪-賓士量產W194，梅赫西迪-賓士拒絕了，隨後馬克斯用了各種手段，最終量產，車型的量產版還是梅赫西迪-賓士SL 300，也就是賓士老爺車小路。

二戰前，梅赫西迪是歐洲大獎賽的主導者。 二戰後，受戰爭影響的梅赫西迪-賓士擱置了賽車專案，退出了賽車。 直到 1951 年，梅赫西迪的高層才決定重返賽車場。

退貨是退貨，但梅赫西迪-賓士為賽車專案撥出了少量預算，並表示當時只能使用梅赫西迪-賓士量產車上的發動機和變速箱，無法重新開發。 梅赫西迪-賓士當時的生產旗艦是梅赫西迪-賓士 Type 300 （W186），它由梅赫西迪於 1951 年推出，由代號為 M186 的公升直列六缸發動機提供動力，功率僅為 115 馬力。

這樣的發動機在民用量產車型中自然是沒有的，但如果要放在汽車領域，簡直是弱了。 梅赫西迪-賓士賽車專案負責人魯道夫·烏倫豪特（Rudolf Uhlenhaut）帶領團隊改進了發動機，並將功率提高了60馬力。

然而，依靠 175 馬力的發動機在現場取得成果仍然相當困難。 當時，其他製造商的汽車，例如法拉利的賽車 250s，發動機功率回報率為 227 馬力。 動力不足是一回事，另乙個讓魯道夫頭疼的是M186發動機太大太重。

Type 300 的大發動機艙裝進去不是問題，但它必須放在賽車上......當時，所有製造商都在研究空氣動力學。 魯道夫想出了一種將發動機傾斜 50° 的方法，這降低了重心，也降低了發動機艙的高度。 喜歡這個：

為了減輕重量，魯道夫和他的團隊開發了一種新的車身框架結構，該結構被內建到桁架結構中，管件焊接成三角形並連線形成桁架。 汽車的最終車身框架僅重 50 公斤。

為了保證車身側面的剛度，側門位置的門檻遠高於其他汽車，駕駛員不能像其他汽車一樣正常開門進入，而是需要從上方跳進去。 這在敞篷車上當然沒問題。

但是，當涉及到參加勒芒24小時耐力賽等一些拉力賽時，身體必須關閉。 此時，這種結構的缺點不容忽視，因為側架上方根本沒有足夠的空間供騎手進出。 在嘗試了很多東西之後，魯道夫決定放棄傳統的水平開門方式，嘗試將門鉸鏈放在屋頂上，讓門上下開啟。

這樣，騎手就可以進出。