為什麼中國車企打造高階品牌這麼難？

中國車企難以打造高階品牌的另乙個原因是普遍缺乏戰略重點和整體眼光。 以觀致汽車為例，顯然好端想要打造豪華車品牌，因為銷量短時間內無法上來，突然慌亂，搞降價活動。 品牌的最終目的是創造品牌資產，而品牌資產的核心是核心價值。

只有當核心價值觀支配著所有的營銷活動時，我們才能不斷為品牌資產加分，最終實現品牌溢價，成為高階品牌。 降價**是做銷售，而不是做品牌。 為了短期的銷售和市場回報，不可能成就乙個品牌。 ‍‍

別人的汽車歷史有幾百年的歷史，中國有多少年？ 造車是建立在技術積累的基礎上的。 比如以前，我們國家的皮卡是不被認可的，但現在長城皮卡在國外很受歡迎。

另外，這是中國人的偏見，我們一直認為中國汽車的質量不相信，不認可反應性汽車，並在內心拒絕它，那麼什麼是高階。 ‍‍

主要是因為技術問題，國外的技術比中國的更成熟。 大多數人也信任外國汽車。

企業核心價值不突出，宣傳推廣不到位。 寶馬的駕駛樂趣、沃爾沃的安全性、梅赫西迪賓士的豪華，都是將核心價值觀發揮到極致的高階品牌; 然而，國內汽車製造商沒有向消費者宣傳他們的核心價值觀，或者消費者不認可國內製造商的核心價值觀。 因此，這將導致國內廠商推出的“豪華車品牌”被喝不上，車主賣不出去，後面的經營也跟不上，形成惡性迴圈。 ‍‍

中國車企缺乏“高階”基因，中國高階車牌難以突圍的根本原因不是中國無法製造出設計一流、技術一流的汽車，而是中國高階車牌缺乏基因。 品牌基因本質上是品牌的核心價值，人類和大猩猩的基因差異不到1%，但兩者之間的差距卻是天壤之別，這是中國難以打造高階品牌的根本原因。 ‍‍

我想是因為技術原因，國外廠家的發動機技術已經研究了幾代，國內很多都是引進後才開發的; 而引入的技術可以說是別人不再使用的技術，它本身就落後於別人; 而自主研發的發動機，中國人對它沒有信心。 此外，還有很多配套設施沒有跟上：如新材料、生產工藝等。 ‍‍

中國的工業正在逐步向高階產品邁進，畢竟國外企業有幾十年的歷史，或者說是一百年的製造歷史。 中國正在慢慢迎頭趕上。 起步晚。 ‍‍

主要原因是他起步晚，在起跑線上輸了，這是最重要的，有些專利被別人發現了。

因為大家都覺得進口車好，國產車覺得太尷尬，所以國產企業不造高階車。

不要想高階！ 打造幾個能像豐田、大眾一樣暢銷的普通品牌，已經很不錯了！ 中國汽車起步太晚，技術不成熟，大部分中國人都認不出來！ 我永遠不會考慮購買國產品牌車。

我不認為乙個奢侈品牌可以在一兩年內建成。 一點一點地積累起來，可以說國內產量一直在提高。 所以最好耐心等待。 ‍‍

沒有十幾年、二十年的技術沉澱，就算是中檔品牌也做不了！

這需要乙個過程，畢竟中國汽車工業的發展時間很短。

為什麼汽車要打造高階品牌？

卞曉也非常贊同你的問題，真不說放眼整個世界了。 恐怕光是國內市場的汽車品牌就算上一段時間半了。 畢竟，如果不出意外的話，光是自主車牌的數量就已經非常龐大了。

不僅品牌眾多，而且它們之間存在複雜的收購關係。 但說它們很複雜似乎有點誇張。 畢竟，如果仔細觀察，不難發現，目前汽車品牌的格局還是非常清晰的。

世界上的汽車大致分為幾個主要部門，包括美國、德國、日本、法國、南韓、英國和義大利。 當然，國產自主品牌是必不可少的。 畢竟，在國內市場，自主品牌還是佔據了很大的基數。 有很多派系，也有很多品牌。

但排在榜首的只有少數幾家，比如大眾、通用、福特、豐田、梅赫西迪-賓士、寶馬、菲亞特、現代等。 其中，大眾是最複雜的，因為它擁有布加迪、蘭博基、保時捷等品牌的頂級跑車，以及賓利、奧迪等，商業形象更為豪華。 可以說，大眾汽車是目前所有品牌中最大的，這就是為什麼未來世界上所有的汽車都將是大眾汽車的原因。

畢竟家族資本雄厚，多年積累的品牌不能隨意侵犯。 當然，這只是乙個先發制人的笑話。 有了我自己的品牌，也許有一天大眾汽車也會成為我自己的品牌？

全球車牌就像一張大網，實在是雜亂無章，但當你找到線索談論山清時，你會發現一切都清楚了。 至於為什麼會有集團控制眾多知名品牌，不僅僅是因為是戰略收購兼併，乙個願意買乙個願意賣，所以有那麼多大車和大海。

百萬購車補貼。

<> 國產汽車品牌發展面臨怎樣的現狀？ 下面我就從以下幾個方面來說明一下：

首先，很多汽車品牌沒有利用多元化的新**平台，宣傳目標分散。 在傳播渠道方面，平台的傳統品牌推廣作用正在被新的網路平台所取代，傳統平台的傳播範圍有限，難以突破傳統平台訊號傳輸線的束縛，拓展更多潛在客戶; 在展示方式方面，雖然國內車企每年都有自己的全新新車發布會、企業年會和車展來吸引眼球，但缺乏其他新穎的展示方式來進一步吸引眼球。 不僅如此，傳統廣告只能基於時間段（如第一次上電視）、職業（如各行業的報紙等），宣傳物件過於寬泛，無法對客戶進行分類和剖析，從而針對特定目標群體進行有針對性的廣告投放。

其次，線下活動缺乏，使用者互動和體驗較弱。 國產汽車品牌宣傳總是陷入只做宣傳做宣傳的誤區，而忽視了人們對靈魂的滿足和對精神的追求，從廣告內容中可以瞥見一二：宣傳只宣傳汽車本身的功能和外觀，根本不考慮使用者體驗。

這種宣傳方式效果不佳，因為宣傳與線下活動缺乏互動和經驗，方法單調。

最後，缺乏品牌內涵，缺乏符合品牌品質的大IP。 品牌內涵是乙個企業的靈魂，應該優先於產品本身的發展，比如，賓士的品牌內涵是“賓士原裝，一線”，體現了產品的個性化需求和歷史底蘊的積累。 然而，很少有國產品牌擁有能夠為人熟知和熟悉的品牌精神或廣告口號，甚至很多優秀的國產汽車品牌，為了迎合市場，也被企業在漫長的歲河中遺忘了。

擺在我們面前的局勢是改革。 現在新能源汽車特別受歡迎，所以國產汽車必須加大對新能源汽車的研發力度，必須實現綠色出行。

有很多困境，因為沒有辦法保證國產車的品牌質量，所以車會受到日系車或德國車的影響。

它可以代表國產汽車的崛起，但我們的技術在某一方面與國外品牌還有一定的差距。

如今，汽車的數量越來越多，尤其是汽車行業是目前最熱門的行業之一。 畢竟，隨著經濟的發展，每個人的生活水平也都提高了。 因此，對汽車的需求正在增加，這直接導致全球許多汽車銷售公司銷售的汽車數量與往年相比有所增加。

事實上，長期以來，中國汽車市場一直被國外品牌壟斷。 這也直接導致中國自主汽車品牌的生存空間受到了很大的影響，因此有必要開發屬於中國的自主汽車品牌。 國家對此十分重視，對相關汽車科研製造企業給予了大量資金支援。

隨著科技的發展，中國自主汽車品牌也紛紛走向高階化。 也在進一步縮小與西歐、美國家的差距，但在邁向高階化的道路上，難免會充滿諸多困難。 中國的汽車製造企業也必須投入更多的資金和技術來克服相關方面的技術難題。

雖然目前國內有大量的自主汽車品牌，銷量也在逐年增加。 但不可否認的是，中國自主汽車品牌在某些方面與歐美國家還有一定的差距。 在這方面，我們應該正視差距，我們可以積極學習或投資研發更先進的技術。

特別是在引擎方面，這一直是我們的缺點。 發動機是汽車的靈魂，汽車的好壞與發動機有很大關係。 畢竟，中國在這方面的起步時間落後於歐美國家，難免會有一些差距。

但最重要的是要找到克服困難的辦法，最重要的是縮小雙方的差距。 <>

隨著國家政策大力鼓勵自主創新，下定決心克服被別人控制的磨削技術的困難，打造自己的核心技術，中國自主品牌引領國產汽車走向高階扒竊，在一定程度上，確實顯示了國產汽車的崛起。

我不認為天下被稱讚，因為只是價格高，很多效能只是看起來有所提公升，但實際上它沒有換湯不換藥，還沒有成為高階車。

比亞迪，一家腳踏實地、銳意進取的公司。

在我心裡，哈佛品牌會越來越好，因為哈佛的車型設計好，賣得好，最近長城計畫把哈佛拆分。

我覺得在我心目中，比亞迪品牌會發展得越來越好，不得不說比亞迪發展得非常快，而且發展得也非常好。

在我看來，紅旗的品牌會發展得越來越好，因為紅旗代表著中國。

把品質做到極致，成為“熱點車型”，少數自主品牌車企已經具備了這種實力，我們欣喜地看到供給側改革的成功探索。 然而，要真正實現中國品牌的高階化，要靠集團的突破，也要靠兩代甚至三代產品的持續高品質和熱銷。 提高質量只是縮小中外品牌汽車差距的第一步。

首先，跨層次的競爭策略已經實現了吉利、廣汽等“神車”。 也就是說，與國際品牌相比，要麼相同**，要麼車型大兩級; 要麼大小相同，要麼**，配置過程就高出兩級。 目前，雖然跨層戰略比較可行，沒有技術轉讓費，投資管理也比較精打細算，但成本畢竟是有限的，如果鉅額滲漏的研發投入沒有回報，未來怎麼辦？

國際品牌提公升水平，壓第一，消費者還會選擇你嗎？

其次，零部件的公升級成為本輪質量提公升的重要環節。 據介紹，某輛“神車”的零部件幾乎全部由博世等世界500強企業打造，60多家辛苦了多年的本土小公司被迫走出去。 雖然大部分國際一流企業都在國內建廠，但本土零部件產業的發展卻無法發展，這不僅意味著核心技術被別人掌握，而且中國商標品牌乘用車的成本優勢也將逐漸喪失。

最後，對服務、製造細節和精確流程的追求永無止境。 與國際品牌相比，中國品牌乘用車更接近市場。 經過重點培訓，營銷服務人員的熱情和敬業精神是毋庸置疑的。

然而，與國際品牌相比，服務意識、細節把控、流程細化仍存在較大差距。 很難說消費者對品質的體驗是完美的，這將對中國品牌乘用車構成巨大挑戰。