什麼型號的推重比最大的渦扇噴氣發動機有引數

推力最大的噴氣發動機是配備波音777的GE-90-115B，最大推力為569kn，約合58,000公斤。 推重比最高的噴氣發動機是沖壓式噴氣發動機，緊湊型沖壓式噴氣發動機的推重比可高達30以上。

渦輪噴氣發動機的推重比是陸地指數（）。

a.在地面最大工作條件下，發動機的推力與其結構重量之比。

b.在地面最大工作條件下，發動機推力與飛行肢體重量之比。

c.發動機的最大推力與其飛行中結構重量之比。

d.發動機的最大推力與飛行中飛機重量的比值。

正確答案：a

渦扇發動機。

推重比高。 因為渦扇發動機。

發動機比渦輪噴氣發動機更渦輪噴氣。

工作流體流量大，噴射速度低，推進效率高，油耗率低，推力大。

渦輪噴氣發動機是渦輪發動機的一種。 它的特點是完全依賴氣流來產生推力。 它通常用作高速飛機的動力源。

油耗高於渦扇發動機。 現代渦輪噴氣發動機的結構由進氣口、壓縮機、燃燒室、渦輪機和尾噴嘴以及戰鬥機渦輪和尾噴嘴之間的加力燃燒室組成。

渦扇發動機由風扇、低壓壓縮機（渦輪風扇獨有）、高壓壓縮機、燃燒室、驅動壓縮機的高壓渦輪機、驅動風扇的低壓渦輪機和排氣系統組成。 其中，高壓壓縮機、燃燒室和高壓汽輪機統稱為核心機，核心機排出的氣體中的可用能量傳遞到低壓汽輪機驅動風機，剩餘部分用於噴嘴加速廢氣。 當核心發動機相同時，渦扇發動機的工作流體（工作介質）流量介於渦輪噴氣發動機和渦輪螺旋槳發動機之間。

之間。 與渦輪噴氣發動機相比，渦扇發動機具有更大的工作流體流量、更低的噴射速度、更高的推進效率、更低的油耗和更高的推力。 50 年代開發的第一代渦扇發動機具有較低的旁通比、壓縮機增壓比和氣體溫度。

在 60 年代末和 70 年代初，開發了具有高涵道比、高增壓比和高氣體溫度的第二代渦扇發動機，推力高達 200 250 kN（20000 25000 kgf）。 高涵道比渦扇發動機噪音低，廢氣汙染低，多用作大型客機。

發電廠，這架客機在11 km的高度可以達到950 km的巡航速度。 但是，這種高涵道比渦扇發動機排氣噴射速度低，正面面積大，因此不適合超音速飛機。

以上。 一些戰士。

採用涵道比小的渦扇發動機和加力燃燒室，亞音速飛行時不使用加力燃燒室，油耗率和排氣溫度低於渦輪噴氣發動機，因此紅外輻射強度較弱，不易被紅外制導飛彈擊中。 當使用加力燃燒室以兩倍以上的音速飛行時，產生的推力可以超過加力燃燒室渦輪噴氣發動機的推力，在地面標準大氣條件下的推重比已達到8左右。

為了糾正房東的問題，不可能使用推重比來簡單地比較發動機。 推重比是車輛總推力與總質量之比。 發動機的比較只能通過檢視推力和油耗來完成。

渦輪噴氣發動機的油耗很高，所以現代大型飛機基本上都使用渦扇發動機，因為燃料量相同，渦扇發動機的續航能力肯定比渦輪噴氣發動機好。 以你提到的圖-22為例，該機的空重約為34噸，機內燃料約為35-40噸，最大起飛重量為89噸，最大航程為5500公里，而幾年後定型的圖-26空重為52噸， 飛行燃料48噸，最大起飛重量130噸，最大航程9000公里;更大更重的Tu-26飛得更遠，因為使用了兩個增加推力的雙旋翼渦扇發動機，而不是更耗油的渦輪噴氣發動機。

至於為什麼 Tu-22 在渦輪噴氣發動機中？ 可能是由於早期的設計，沒有合適的渦扇發動機，所以為了實現足夠的推力和超音速飛行，唯一的選擇就是渦輪噴氣發動機。 安裝在飛機上的渦輪噴氣單加力推力（12,250公斤）與沒有加力燃燒室的圖-26的最大推力（13,000公斤）大致相同，圖-26 HK-144的單加力推力為20,000公斤，比沒有加力燃燒室的圖-22的兩個發動機的總輸出功率高出近3,000公斤。

渦扇發動機高，渦扇發動機其實是渦輪噴氣發動機前面的風扇，這種風扇可以提高發動機的效率，使渦扇發動機在推重比、油耗、經濟性、壽命等效能方面都比渦輪噴氣發動機更先進，至於圖22不使用渦扇發動機，我認為是因為沒有配套的渦扇發動機

這個速度也比較容易一點，用火箭再加沖壓噴氣發動機，但只適用於體積和質量有限的戰術**，只能保證高速射程的效率。

否則就是渦輪噴氣發動機，這個速度下的渦扇外管根本不產生推力，重量和阻力都很笨重。 最好以更高的速度推動更快。 響尾蛇實際上需要乙個基本上類似的要求的飛行包線，如果它被實際化為**，那麼跨音速的加速應該是火箭。

至於複雜性和質量，同級別的渦扇發動機肯定比渦輪噴氣發動機更複雜。 至於壽命，沒有可比性，但對於某些零件，最好是速度較低的渦扇發動機和冷卻器。

1、渦扇發動機：是一種噴氣發動機，由渦輪噴氣發動機發展而來，比渦輪噴氣發動機更省油。 現在絕大多數軍用和民用飛機都在服役。 它是民用客機最常見的發動機。

2.渦輪噴氣發動機：最早的噴氣發動機，燃料密集度較高，現在基本不使用。

3.渦輪螺旋槳發動機：也是由渦輪噴氣發動機發展而來的，噴氣式飛機的能量不直接推動飛機，而是用於驅動螺旋槳，拉動飛機前進。 它比前兩款發動機更省油，但速度較慢，無法達到超音速。

經常使用一些不追求速度的中小型軍用運輸機。

所有三種發動機都使用噴氣燃料作為燃料。

4、活塞式螺旋槳發動機：即二戰前老式飛機的發動機，依靠活塞帶動螺旋槳通過曲軸旋轉，不能達到超音速。 它現在基本上已經滅絕了。

只使用極少數民用小型飛機。 該發動機使用航空汽油，成本最低。

讓我們根據新聞列出它們。

1.小龍，“泰山”發動機，模仿俄羅斯RD33。

2.飛豹，“秦嶺”發動機，模仿英國“斯佩”發動機。 秦靈是國產+改進版的“渦扇-9”發動機。

3.殲-10、AL-31發動機進口，據說是WS10，仿製AL31和美國F100普惠拼湊而成，技術尚不成熟。

4.雲20，採用D-30發動機，然後將採用WS-18發動機或FWS-10發動機的改裝型號。

基本上就是這樣！！

WS18是誠飛發動機公司對茂子D30的複製品，根據飛機手冊的相關資料，D30發動機的引數分別是起飛推力（DAN）：10790（保持在21度），推重比：無反推力器）。

考慮到WS18與原型機基本相同，沒有任何變化，因此推重比也應該介於兩者之間。

渦輪增壓發動機用於汽車，而渦輪噴氣發動機和渦輪風扇發動機用於飛機——這是區別。

渦輪增壓發動機示意圖：

渦輪噴氣發動機和渦扇發動機的區別在於：渦扇發動機比渦輪噴氣發動機有更多的風扇、內外管道和其他部件。

渦輪噴氣發動機：這種型別的發動機基本上基於與上述噴氣式飛機相同的原理，具有加速快、設計簡單等優點。 但是，如果要使渦輪噴氣發動機增加推力，就必須提高渦輪機前氣體的溫度和增壓比，這樣會提高排氣速度，損失更多的動能，因此增加推力和降低油耗之間存在矛盾。

因此，渦輪噴氣發動機的油耗很高，這是商用民用飛機的致命弱點。

渦輪噴氣發動機示意圖：

渦扇發動機：渦扇發動機吸入的空氣一部分從外管（外管）後面吹入，一部分送入內隧道的核心發動機（相當於純渦輪噴氣發動機）。 前端“風扇”的作用類似於螺旋槳，通過降低排氣速度來提高噴氣發動機的推進效率。

同時，通過精密設計，將更多的氣體能量通過風機傳遞到外風道，這也解決了排氣速度過快的問題，從而降低了發動機的油耗。 因為風扇設計需要兼顧內外風管的需要，所以比渦輪噴氣發動機要困難得多。

渦扇發動機原理圖：

我希望你能採用它！

外觀沒有太大區別。

兩者的共同點是壓縮機壓縮空氣在燃燒室中燃燒膨脹，做功推動渦輪機，渦輪機驅動壓縮機。 這也是燃氣渦輪發動機的基本工作原理。

不同之處在於渦輪噴氣發動機只有乙個流道。 另一方面，渦扇發動機通常基於普通的雙轉子渦輪噴氣發動機，帶有渦輪驅動的風扇和外罩（形成外管道）。 結構上的區別是這樣的，你可以看到渦扇發動機前面的風扇狀的東西是壓縮機的葉片，而渦扇發動機前面是風扇。

渦扇發動機結構有外導管和內導道，從外導管噴出的空氣直接排出發動機產生推力，內導道進入燃燒室。

渦扇發動機外風管和內風管的空氣質素流量之比稱為風管比。 小於 1 的旁通比定義為小旁通比，大於 4 的旁通比定義為大旁通比，大於 1 且小於 4 的旁通比為中等旁通比。 涵道比是渦扇發動機的乙個重要設計引數，對發動機的油耗率和推重比有很大影響。

渦扇發動機的優點是在同一氣體發生器下，渦扇發動機的空氣流量大，排氣速度低，因此推進效率高，油耗率低，噪音低。 無動力渦扇發動機是高亞音速客運和運輸機的理想動力; 帶加力燃燒室的渦扇發動機適用於超音速軍用飛機。

渦輪噴氣發動機是壓縮後將空氣與氣體混合而做的工作，渦扇發動機部分是壓縮燃燒，部分是用於冷卻。

渦輪噴射：燃燒氣體推動渦輪驅動壓縮機，然後直接噴射，溫度高，轉速快，效率低，適合超音速工作。

渦扇發動機：燃燒氣體推動渦輪機驅動壓縮機後，還與前端低壓壓縮機分離出的部分冷空氣（比例為通道比）混合，然後噴出流量、速度和溫度增加的氣體，使亞音速飛行情況下推力增大， 效率也提高了，而且更省油，雖然結構比較複雜，但使用的場合最多（大多數情況下，包括戰鬥機以亞音速飛行，超音速阻力急劇增加，並且耗費大量油耗）。然而，當以超音速飛行時，由於噴氣速度低，效率會降低。

沖壓噴氣發動機是在高超音速飛行時用動壓頭代替低壓壓縮機或高壓壓縮機，直接類似於燃料混合燃燒。 結構簡單，但必須達到高超音速才能開始工作。 除了增加阻力外，飛機還將進行空氣動力學加熱，在大氣層中超音速飛行也將支付隔熱和散熱的結構和經濟成本。

此外，還有一種叫泥漿風扇發動機（不是渦輪螺旋槳發動機），它是由大型低壓壓縮機的高速葉片直接推動而不經過減速機（稱為渦輪螺旋槳通過減速機），它更省油，結構簡單，葉片形狀非常特殊。

上面提到的兩個發動機是用在飛機上的，所以自己檢查一下飛機發動機，因為一兩句話說不清楚。

渦扇氣流有兩個通道：內涵和內涵。 內涵應通過風機、壓縮機、燃燒室、渦輪機和噴嘴口; 外在內涵直接通過風扇的後部容量排出。

如果是加力發動機（如F-22：F-119等軍用飛機的發動機），外部氣流也會通過加里燃燒室。 現在民航幾乎不使用渦輪噴氣發動機（亞音速不經濟），CFM56、GE90、PW4000、RB211、RENT等，都是典型的沒有加力燃燒室的渦扇發動機。

只有乙個渦輪噴氣氣流通道。 高速時效率更高。 但是，它是非常廢油的。 現在，即使是戰鬥機也很少使用純渦輪噴氣發動機。 早期的噴氣發動機渦輪噴氣發動機佔大多數。 例如，707中使用的JT3D是渦輪噴氣發動機。

與渦輪噴氣發動機相比，渦扇發動機具有高熱效率和低油耗，導致推重比大。 這些都是渦輪噴氣發動機無論如何都難以達到的。 其實渦輪噴氣發動機和渦扇發動機的核心發動機基本是一樣的，區別在於渦扇發動機是以渦輪噴氣發動機為基礎的，帶有幾級渦輪，這些渦輪驅動一排或幾排風扇，部分氣流進入壓縮機後進入壓縮機（內涵通道）， 燃燒後從噴嘴噴出，另一部分通過外管直接排放到空氣中，不燃燒。

因此，渦扇發動機的推力是風扇阻力和噴嘴推力的總和。