特斯拉是否使用松下 18650 3300 電池？

雖然松下單獨銷售電池，但該公司還開發了一種定製電池，通過合作協議為特斯拉提供 18650 型電池。 早在2014年，特斯拉就與松下簽署了乙份合同，生產數十億個這樣的電池，用於特斯拉的<>

Model S （引數 |.）**） 和 <>

Model X （引數 |.）**）系列車型至2017年底。

現在眾所周知，他們已經開發了一種新電池，即稍大的 2170 電池。 這些電池在美國內華達州的Gigafactory生產，但這些電池目前僅用於特斯拉的PowerPack和PowerWall。 它們也將在今年晚些時候用於<>

模型 3 （引數 |.）**）。目前，18650電池僅用於特斯拉的汽車。

據稱 18650 電池的使用壽命比松下的 NCR18650 電池更長，賣家對其進行了測試並提供了這些比較的圖表：

特斯拉是否使用松下18603300電池？ 特斯拉一般都使用鋰電池，所以都是18650，可以說是比較正常和方便的一款。

事實上，裡面的晶元都是更好的種類。

特斯拉使用松下的186503300電池。

至於你說的，不管這特斯拉用不用松下18650，這個電信，很有可能是。

特斯拉使用的松下18650鋰電池採用NCA作為正極，設計了複雜的電池管理系統，以盡可能保證和提高電池的效率和安全性。 至於是不是絕對安全，這個不能，如果要說自燃，我也想說汽油車在夏天也會自燃。 在純電動汽車中（不考慮插電式混合動力和純混合動力，人們可以依靠汽油開掛），我們最糾結的，里程焦慮，並不遙遠，因為電池可以儲存的能量密度太低，汽車電池分組後，一般是100-150wh公斤的能量密度， 而且汽油的價值在10000左右，所以即使你像一樣攜帶汽車電池，也可能無法解決問題。

大家每天都在抱怨電動車天天充電，半途而廢，能量密度太低，傷害太陽怎麼辦。 現在電池技術最大的缺點就是能量密度太低，遠遠落後於摩爾定律無窮大，先不說那些帶有凱渣之類的鋰，就算它們的能量密度不夠高，關鍵是離實用性還差得很遠，至於為什麼不用磷酸鐵鋰電池，主要原因應該是容量（容量單位是AH）， 而能量（能量，即AH的容量乘以電壓，得到WH）較低（磷酸鐵鋰的容量比三元略低，電壓仍然較低，僅，因此乘以的能量較低）。此時，單節電池的電壓和不同電池之間容量的一致性非常重要。

比較材料有NMC、NCA、三元材料NCA、LCO鈷酸鋰、LFP磷酸鐵鋰和LMO錳氧化鋰。 NCA和NCM彼此相對接近，在材料中被認為是近親，因此在這裡將它們歸類為乙個類別。 lco=licoo2，layered，nmc=linixmnycozo2，layered，nca=lini1-y-zcoyalzo2，layered，lmo=limn2o4spinel，lfp=lifepo4olivine。

特斯拉的產品理念與日產不同，他們走的是高階到低端的路線，所以對車效能的要求比較高，續航里程應該超過200英里，幾年前只能使用三元電池，而三元電池現在不是電動乘用車市場的主流，所以被松下討價還價是正常的。 機型的主要買家，尤其是85款，是灣區的高階白領和富人，數量相對較少，集中在南加州和洛杉磯，成本無法通過規模效應降低，Straubel表示，松下的電池佔比不到50%，甚至只有25%。 最終，特斯拉實際上節省了約25%的生產成本。

生意完成後，日本人迅速恢復了原價，並在後續訂單上賺了不少錢。 現在特斯拉正在尋找一些電池製造商，包括三星和LG化學，他們都想與松下合作，並尋求降低Model 3的電池成本。 話雖如此，現階段的電動汽車本來就是乙個燒錢的行業，而且燒錢主要在電池上。

有句話說“誰掌握了電池，誰就掌握了電動汽車市場”。 電池成本佔50%是正常的，每千瓦時200美元，續航里程215英里，基本電芯需要13000美元，這已經是售價的36%，加上近8000美元的BMS，是60%。 不僅是特斯拉，日產聆風（100英里的續航里程）也處於同一水平。

只有比亞迪會比較特別，他們採用的是磷酸鐵鋰電池，電池組很大，犧牲了汽車的安全效能，延長了電池壽命，所以電池成本會佔整車的比重會比較特別。 從特斯拉的角度來看，如果超級工廠成功，可以緩解電池燒焦的問題。 從松下的角度來看，他們在其他電池材料上沒有LG化學那麼大的市場份額，所以未來對他們來說挑戰可能更大，他們需要特斯拉的熱銷來擴大他們在電池市場的地位。

與其說是特斯拉為松下工作，不如說是松下拉動特斯拉尋求市場突破。