前掠翼飛機的優缺點是什麼？

前掠翼在空氣動力學方面具有獨特的優勢，具有較高的公升阻比; 它可以確保機翼和機身之間更好的連線; 有利於起飛和降落; 而且，它最大的好處是機動性，這種優勢在亞音速範圍內最為明顯。 如果將前掠翼布局與推力向量控制系統相結合，飛機在空戰中更加強大。 當然，前掠翼並不完美。

例如，其技術複雜，對它的相關技術要求相對較高，氣動元件強度大，翼尖震顫問題至今無法完全解決。 所以目前這種布局的戰鬥機仍然很少。 但是，它代表了一種飛機的發展方向。

俄羅斯蘇-47“金鷹”前掠翼戰鬥機 該飛機採用前掠翼，提高低速飛行時的可控性，提高所有飛行條件下的空氣動力學效能。 機身採用三翼面、雙垂直尾翼、前後全動控制面的氣動布局和推力向量控制技術，廣泛採用複合材料製成，具有良好的超音速巡航、超機動性和隱身能力。 安裝了兩台AL-41F推力向量渦扇發動機，每台發動機的最大加力推力為175 kN，推重比約為10。

飛機的長度，飛機的高度，翼展公尺，最大起飛重量為34噸，最大速度為馬赫，公升限為18000公尺，最大航程為3300公里。 機載裝置包括俄羅斯製造的最先進的數字多通道裝置、自動化綜合指揮系統、綜合導航系統以及新一代機組生命支援和彈射整合系統。 配備先進的雷達，使用雷射雷達和後視雷達，電視，熱紅外線和雷射裝置。

該機艙可攜帶超遠端空對空飛彈和遠端空對空飛彈，包括KS-172飛彈，這是一種可以達到高超音速的兩級飛彈，並配備了能夠打擊400公里外空中目標的復合制導系統。 它還可以攜帶空對地突擊**，同時保留 30 公釐加農炮。 “金鷹”蘇--47（蘇-47）基本資料：

長度：m 翼展：m 全起飛重量：

24噸 最大速度：馬赫 最大過載：Su-27g以上 9 建築材料：

13%的重量由複合材料、鋁合金和鈦合金製成。

前掠翼飛機的空氣動力學特性優越，具有高臨界馬赫數、低波阻和克服翼尖失速等諸多優點，但扭轉問題也是前掠翼飛機廣泛實際應用的障礙，因此必須採用複合材料

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後掠翼主要用於高速飛機，在高亞音速和超音速下有效降低阻力。 前翼可以減少尾翼的湍流，改善失速特性，但對結構要求很高。 後掠翼和後掠翼採用相同的原理，但採用完全相反的方法來延遲衝擊波，使飛行器可以更好更快地進入超音速，因此後掠翼可以完全實現超音速巡航，但後掠翼的氣流在翼尖處分離， 而後掠翼在機翼根部，所以後掠翼的機翼在高速時容易斷裂，最好的解決辦法是採用復合機翼，俄羅斯的蘇-47和美國的X-29技術驗證飛機基本解決了這個問題，鴨翼用於解決公升力配平問題，提高機動性， 但是鴨翼和前掠翼的綜合隱身效能太差了。

所以目前絕大多數飛機都是後掠翼。

前掠翼具有後掠翼的所有優點，但也具有後掠翼所不具備的優點，前掠翼可以有效防止飛機在進行特技飛行動作時造成的失速，從而提高了安全係數。 而且，前掠翼的公升力大於同一區域的後掠翼的公升力。 雷達的反射介面更小，機動性更靈活。

X29是世界上第一架後掠翼飛機，其次是Su-47

1.與同一區域的後掠翼相比，前掠翼增加了超過30 100的公升力。

2.當飛機的速度超過音速時，前掠翼更加靈活。

3.前掠翼，比後掠翼快，更容易突破音障。

<> “飛機的後掠翼到底是什麼？”

<> “飛機的後掠翼到底是什麼？” 就像鳥兒需要翅膀才能翱翔藍天一樣，為飛機配上一對有用的“翅膀”一直是乙個不懈的目標。 早期的飛機通常有直翼，但隨著飛行速度的增加，飛機會在高速俯衝時解體並墜毀。

後來，科學家發現，當飛行速度接近音速時，飛機會遇到極端的阻力，彷彿撞上了一堵看不見的“石牆”。 此時，飛機要麼掙扎著提高速度，要麼承受不住巨大的衝擊力，被打碎了。 這種看不見的“石牆”也被稱為衝擊波。

衝擊波的前部正好以聲速筆直。 隨著速度的增加，衝擊波的前部變為圓錐形，錐體的傾斜角隨速度增大，前方後面的空氣恢復為亞音速。

如果筆直的機翼像燕子的翅膀一樣向後掃過，“躲避”機頭引起的衝擊前沿，可以避免機翼本身造成的衝擊阻力。 德國人阿道夫·布斯曼（Adolf Bussmann）在上世紀30年代提出了後掠翼，但當時並沒有引起人們的注意。 飛機的後掠翼是前緣和後緣向後延伸並呈錐形的機翼。

表徵機翼後掠程度的指標是後掠角，即機翼前緣與水平線之間的角度。 所謂後掠翼飛機，是指機翼後掠角大於25度的飛機。 可以毫不誇張地說，後掠翼的出現是機翼形狀的重大變化，對飛機的發展產生了很大的影響。

我們今天看到的高亞音速和超音速飛機總是使用後掠翼或由它們改裝的後掠三角翼。

事實上，後掠翼對亞音速和超音速飛行都有好處。 對於亞音速飛行的洪森飢餓旅行者來說，後掠翼可以增加與阻力發散相對應的飛行馬赫數; 對於超音速飛行，後掠翼減少了衝擊阻力。 當飛機的速度尚未達到超音速時，後掠翼避免機翼本身引起的衝擊波阻力的效果已經隱藏起來。

機翼通過加速上表面氣流產生公升力，在上表面和下表面氣流之間產生速度差，進而產生壓差。

在高亞音速下，機翼上表面的氣流速度可以超過聲速。 使用後掠翼時，迎面而來的氣流根據後掠角分為垂直於機翼前緣的分量（法向分量）和平行於機翼前緣的分量（跨度分量），法向分量產生公升力，擴散分量不開挖公升力。 當掃瞄角等於零時，法向分量與航向氣流相等; 掃瞄角越大，法向分量越小。

也就是說，通過使用合適的掃掠角，可以將高亞音速飛機機翼上表面的氣流降低到正常方向的聲速以下，從而避免衝擊阻力。 後掠翼廣泛用於跨音速（多音速範圍）和高亞音速飛機，如殲-6戰鬥機、各種波音彈簧肢體和空客客機。

有很多優點，比如減小阻力、提高速度、操控性更好，缺點是低速效能不好，其實如果噴氣式飛機不使用矩形機翼，只用小型螺旋槳飛機，這些飛機不需要高速，成本也更低。

優秀：後掠翼降低了相對空速並延遲了衝擊波的產生。 後掠翼產生低波阻的斜衝擊波。

缺失：低速時相對空速小，容易失速。 導致低速效能差，起飛和著陸速度過大。 翼尖容易失速並引起高阻力。

因此，高速的被掃回，低速的被直掃。 後來的翼型和可變後掠翼技術旨在平衡兩者。