關於預算上限，讓F1詳細詢問

顧名思義，風洞是在狹長的空間裡，類似於乙個洞，這樣可以產生各種速度的氣流（原理簡單，但成本很高）如果把車放在裡面，可以更明顯、直觀、方便地測試汽車的空氣動力學效能， 這樣才能長時間、全天候地測試賽車，其實風洞對F1運動本身很有幫助，但關鍵是每個合格的車隊都努力做風洞，而且因為風洞對賽車的效能有很強的驅動力， 風洞使用頻率越高，效果越好 慢慢地，團隊不肯放棄任何使用風洞的機會，於是將超大預算加到了風洞中，其實團隊也有一種感覺，風洞實驗難駕馭，當前經濟危機和日益緊張的風洞實驗

發動機的最高轉速直接影響發動機的最大輸出！ 這與汽車最重要的引數直接相關，例如最高速度和最大加速度！ 限制發動機轉速的主要原因是國際汽聯想要降低F1的速度，這在賽車運動中聽起來很荒謬，但國際汽聯也是為了保護車手的安全，所以我們沒什麼好說的，不僅是限速，發動機也從原來的12缸減少到現在的8缸， 這也是為什麼很多人好奇為什麼大部分的賽道記錄都是在04年創造的，因為在04年，F1已經發展到了極致，然後就不一樣了。

賽道測試是在賽道上測試汽車，國際汽聯曾經允許組委會給車隊一定的時間在各個賽道上測試它們，但現在它被簡化為削減成本

我把它寫在手機上，我只知道我在努力工作

在非比賽期間，進行賽道測試以檢查汽車的效能，並對汽車的各個部分進行調整和公升級。

簡單來說，4000萬預算是指未來所有有預算上限的車隊的總預算限額為4000萬，這還不包括車手工資。

好處是，允許無限測試和無限制地使用風洞，KERS從今年的每圈82馬力增加到160馬力，甚至允許團隊在設計比賽中調整尾翼的角度。

每個車隊都可以選擇佩戴，沒有預算上限。

撇開擺在桌面上的所有解釋不談，我會給你乙個最直接的答案，為什麼幾乎所有車隊都不願意實施預算上限，不是因為他們不想戴預算上限，而是因為他們不想在一級方程式運動中實施這項政策。

事實上，FOTA成員都贊成減少F1的開支，而這輛法拉利也贊成，但不是現在這樣。

雖然加入預算上限團隊有很多好處，但關鍵是，如果你開發乙個元件，誰來判斷你的元件值多少錢？

國際汽聯必須成立乙個預算委員會，該委員會擁有定價權。

例如，如果雷諾開發了乙個套件，而其他團隊也開發了套件，那麼如何評估其價值？

說白了，是預算委員會說了算，換句話說，國際汽聯說了算。

FIA認為你的裝備價值500萬，而你以後只有3500萬可以使用，如果FIA認為你的裝備價值5萬，那麼你將來將有3995萬可以使用。

這幾乎等同於說國際汽聯操縱了比賽，並希望哪支車隊獲勝只是他們嘴上說說而已。

而所謂的預算委員會，也必定會成為塞紅包、款待、賄賂的大本營。

如果您沒有預算上限怎麼辦？ 其他有預算上限的球隊在賽季開始之前就擁有巨大的優勢。

而且，如果沒有沒有預算上限的車隊，可以想象國際汽聯會給有預算上限的車隊盡可能多的好處，讓他們取得成功，並嘗試贏得盡可能多的沒有預算上限的車隊。

所以，總而言之，這其實是國際汽聯方面的乙個陰謀，不管你是否戴著預算帽，他們都可以把整個賽事，從任何角落，甚至是最終的冠軍，都放在自己的控制之下，我們看看乙個半小時的比賽，我們可能就在一周前看到，莫斯利隨口說了下週哪位車手會贏。

幾乎所有的製造商團隊都站出來反對，這個問題很可能不言自明，甚至沒有宣布退出的MC也站出來表示反對，但他們就是沒有退出。

1.預算上限只是汽車開發的最高預算，不包括車隊的營銷費用和車隊招待費、常規車手和試車手的報酬，以及車隊在年輕車手發展上的支出。

2.國際汽聯（FIA）徵收的罰款，以及車隊可以證明特定投資沒有影響其比賽表現的罰款，也被排除在預算上限之外。

2.預算上限也不包括車隊參加 F1 大獎賽所賺取利潤的股息和稅收。 值得注意的是，車隊的發動機開發成本不計入預算，而只計入乙個賽季。

每個車隊每年的支出不得超過4000萬英鎊（車手工資、汽車製造成本、運輸成本和車隊可以證明的一些招待費用除外）。

法拉利每年在賽車開發上花費大量資金，在4000萬元以內，這將影響賽車的發展，法拉利當然會反對。

國際汽聯在沒有諮詢車隊的情況下強行引入4000萬英鎊的預算上限，違反了法拉利的“技術規則否決權”。

例如，法拉利每年的預算將近4億美元，現在只有4000萬英鎊的比賽，可以對結果產生重大影響。

這是上限！ 沒有投資怎麼能贏？ 這就是為什麼法拉利會反對它，因為金融危機。

每個車隊每年在新車開發、差旅和員工薪酬（不包括車手工資）上的支出不得超過4000萬英鎊。

優點：可以節省船隊的成本，保證小船隊的生存。

危害：這將縮小團隊之間的差距（大團隊做不到研發，小團隊沒有錢做研發）。

事實上，團隊的主要反對意見是預算上限的共存。 如果不接受預算上限，則所有準備金保持不變。 如果你接受它，你可以在技術研發上得到更多的放鬆（發動機轉速和空氣動力學不再受到限制）。

這樣的規定顯然破壞了F1長期以來最基本的公平性。

簡而言之，這是關於限制 F1 車隊的預算。

具體事件如下：

從 2010 年開始，所有車隊都可以選擇在嚴格的預算上限限制下製造和運營他們的賽車。

2010年的預算上限為每季4000萬英鎊。 此數字包括除以下人員外的所有車隊成本：

1. 市場和酒店業。

2. 試車手和常規賽車手的報酬，包括所有年輕車手賽事。

3. 國際汽聯執行的罰款或處罰。

4. 發動機開銷（僅限 2010 年）。

5. 團隊可以證明的所有費用，對他們的世界錦標賽表現沒有影響。

6. 參加世錦賽的紅利（包括基於世錦賽的稅金）。

用於這些規則的會計年度是 1 月 1 日和 12 月 31 日。

將成立乙個新的預算委員會，以監督和執行預算上限的這些財務條例。 預算委員會將由一名主席和兩名成員組成，均由世界汽車運動理事會任命，任期三年。

其中一名成員應該是金融領域的專家，另一名成員應該在賽車運動方面具有高水平的經驗。 主席應在賽車運動或體育管理領域具有適當的經驗和聲望。 預算委員會的所有成員都獨立於所有車隊。

一級方程式管理公司和F1商業權利的所有者（即伯尼·埃克萊斯通）已同意在現有費用的基礎上向新車隊提供報名費和開支，這些費用將繼續支付給世界錦標賽的前10名車隊。 其中包括：每年為每個團隊支付 1000 萬美元; 以及在歐洲大陸以外舉行的每場比賽的空運，為每支隊伍提供空運，以運輸兩個底盤和1,000公斤的物資（不包括兩個底盤）; 和 20 張機票（經濟艙）。

要獲得這一權利，每支新車隊都必須獲得“製造商”的資格，證明其擁有參加一級方程式比賽的必要設施、財政資源和技術能力。

為了確保這些賽車能夠與其他不受預算上限限制的車隊競爭。 預算上限車輛將允許更大的自由度。

享有的主要技術自由：

1.前後可變形機翼。

2.發動機轉速不受限制。

該團隊還享受不受限制的淡季軌道測試，對風洞測試的模型規模和風速沒有限制。

F1組委會今年逼迫車隊做出一些改變，然後很多F1廠商都沒有改變，法拉利似乎說不，F1組委會說，如果不改變就退出，這樣說是有原因的，因為本田車隊因為金融危機退出了F1， 所以F1組委會對這些車隊有點死心塌地，認為這些車隊遇到問題就這麼容易退出F1，說白了，這些F1車隊廠商有點冷淡。

這仍然是汽車效能的問題，但規則絕對是最大的障礙。

KERS是Kinetic Energy Recovery Systems的縮寫。 其基本原理是通過技術手段儲存車身的制動能量，並在汽車加速過程中作為輔助動力！

目前KERS技術水平基本上僅限於收集制動器產生的動能（約80馬力），並在每圈幾秒鐘內釋放出來。

然而，大多數團隊似乎在開發動能**系統時遇到了問題，已經有六支團隊宣布他們不會將KERS系統帶到澳大利亞。 他們是：威廉士、紅牛二隊、紅牛、印度力量、布朗大獎賽、豐田。

法拉利表示，在強調節約的時候引入該系統是一種浪費。 寶馬也坦言，雖然對動能系統的開發過程感到滿意，但系統的開發確實是乙個“巨大的挑戰”。 但在今年的摩納哥大獎賽上，只有法拉利和麥拿輪使用了KERS系統（我只是在看完最後一句話後才新增的）。

能量主要在每次制動時累積，每圈可額外產生 82 馬力。

從明年開始，加入預算上限團隊，KERS電池將被允許放鬆到160馬力。

編制期是相對於預算期而言的，預算期一般是今年下一年的預算，所以編制期的單價是指當年的單價，以及未來預算期的單價。

在編制說明中，需要說明預算，所用材料單價以第一期資訊價格為依據，如您寫：材料單價是指2012年11月泉州市《泉州市工程造價管理》及部分材料市場查詢中的建材資訊價格;

8.機械換檔：應用福建省第三季度2o12機械換檔。 將來，如果更改或增加需要補充的配額，則必須選擇正確的資訊價格時間。

說白了，就是編譯時選擇哪一年、哪個月的資訊價格。

準備期間的單價為準備時每種產品的**。

準備期是相對於基期的。 基期：是基礎期和起始期的概念，屬於這個時期的“選樣**”稱為基期**; 訂明的基準日; 指定的基準日指數值（基準期指數）。

基期**的市場價值在相當長的一段時間內是固定的。

編制期間是指編制預算時使用的**期間。

您說的是手動計算還是軟體計算？

如果是手工計算，工程量計算完畢後，開始設定04價目表。 至於如何計算數量，當然是在專案的所有數量都計算完之後再計算的。 具體來說，我記得那是二十乙個專案，圖紙中的內容是計算出來的。

建議看一下配額簿，裡面有所有這些。

如果是用軟體計算，畫好模型後，在屬性定義中設定配額，點選計算工程量，然後點選報表，結果就出來了。