中國鐵路建設新成就 5、中國鐵路建設新成就

蘭新鐵路的瓦阿段。

蘭新鐵路烏魯木齊至阿拉山口邊境的瓦阿段，與前蘇聯鐵路相連，全長467公里，1958年開工，1961年停工，1985年復工，1990年9月竣工。

軍石鐵路 軍士鐵路從京滬鐵路的城家莊起至黃海沿岸的石九索港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的通道，1981年開工建設，1985年交付運營。

京秦鐵路 全長290公里的驚奇鐵路是山西煤炭出口北線的重要通道，也是中國第一條雙軌電氣化鐵路，也是第一條首次使用AT供電的鐵路。 155公里長的北京線終點建於1975年，增加了同陀線的第二條線，其餘為新建。 京秦鐵路於1981年9月開工建設，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通訊系統。

右圖：電力機車牽引運煤列車。

寶城鐵路是新中國修建的第一條鐵路，寶城鐵路的建設艱鉅，全鐵寶雞至豐州段的建設是最為困難的。

從寶雞到鳳州的路段從寶雞站渡渭河進入秦嶺，那裡環境陡峭，山鐵在岩石之間徘徊。

寶城鐵路工程已經穿透了一座又一座山峰，填滿了數百個山谷，僅土石就填滿了6000萬立方公尺。

進入秦嶺，隨著地形的上公升，施工難度逐漸增加，為了克服這種地形差異，經過楊家灣站後，鐵路設計師巧妙地將鐵路修成3馬蹄形和1螺旋上公升線，線路堆疊3層，高差817公尺，這就是觀音山展線， 現在在觀音山站看到的現場，三層鐵路的重疊就是觀音山展線。

該區域的列車需要三颱電力機車前拉後推開到秦嶺站，一路剎車下坡，營造出火花四濺的壯觀場面。

寶城鐵路大部分路段坡度大、坡度長、彎道多，尤其是寶雞至鳳州段。

在建設初期，蒸汽機車被用作機車的牽引，這種牽引的重量極小，減慢了行駛速度，降低了鐵路運輸的效率，因此最終決定使用電力機車進行牽引。

該方法將邊坡限制從最初的20%提高到30%，道路長度為18km，隧道長度減少12km，節省了工程投資，縮短了工期。

該線寶雞至鳳州段全長約90公里。

寶豐路段於1953年11月以電氣化工程設計開工建設，1954年5月完成初步設計。

該線路最初是根據3000伏直流系統設計的，後來我國鐵路工人了解了法國、前蘇聯、日本等國的新型電流系統（工頻單相交流系統），經過反覆的論證和比較，最終於1957年9月決定採用2.5萬伏工頻單相交流系統。

採用工頻單相交流系統，大大減少了牽引變電站的數量，降低了接觸網的能耗，大大提高了電氣化鐵路的效率和效益，避免了交直流連線的技術難題，為我國電氣化鐵路的發展奠定了良好的基礎。

1958年6月，寶城鐵路電氣化工程寶豐段開工建設，經過兩年的堅持，電氣化鐵路工程寶豐段於1960年完工，經過一年多的試執行，於次年8月交付運營，這條鐵路是我國的強項， 歷經數年建成第一條幹線電氣化鐵路，成為中國鐵路牽引動力邁向現代化的標誌，1959年中國在北京東郊完成了千環鐵路試驗線的電氣化工程。

總結。 截至2021年，我國鐵路已完成固定資產投資7489億元，多項國家重點專案如期投產，我國高速鐵路運營里程已突破4萬公里。

截至2021年，我國鐵路已完成固定資產投資7489億元，多項國家重點專案如期投產，我國高速鐵路運營里程已突破4萬公里。

這是世界上最大的里程。

全國新建線路4208公里，其中高速鐵路2168公里，年度鐵路建設任務全面完成。 截至2021年底，我國鐵路運營里程突破15萬公里，其中高速鐵路超過4萬公里。 老少鐵路建設和扶貧地區建設取得紮實進展，全年完成投資1億元，佔鐵路基礎設施投資，25個縣結束了鐵路不連線的歷史。

從歷史上看，復興號已實現31個省（自治區、直轄市）全覆蓋，安全執行里程累計達億公里。

京津城際鐵路於2008年8月1日建成通車，成為中國第一條城際高速鐵路，標誌著中國鐵路進入高鐵時代。

關鍵是我國鐵路已經走出了嚴重制約國民經濟發展的困境，進入了“基本適應”發展需要的新階段; 以高原鐵路、高速鐵路和過載鐵路為代表，我國鐵路技術已進入世界前列。 長期以來，我國鐵路運力與需求的矛盾一直是經濟社會發展的瓶頸。

隨著中國高速彈簧輪的發展，這種狀況已經徹底改變，中國高鐵躍公升為國家進步和公升級的牽引。 我國鐵路的快速發展，不僅促進了國內經濟社會的發展，也帶動了我國裝備技術的跨越式發展。 100年來，我國鐵路機車從蒸汽機車到內燃機車再到電力機車，從“龜速”到“神速”，不僅改變了中國鐵路的模式和速度，也改變了中國鐵路的自主創新能力，成為世界鐵路發展史上的傳奇故事。

高鐵介紹

高速鐵路是以高標準和高速列車設計的鐵路系統。 世界上第乙個官方高速鐵路系統是東海道新幹線，它於 1964 年開通，連線了東京、名古屋和大阪等日本三大大都市區，為日本的快速發展做出了貢獻。 其設計速度為200公里/小時，因此高鐵的初始速度標準為200公里/小時。