為什麼不能使飛機的舷窗變圓，而不是變正？

很多彼得潘喜歡坐在窗邊......望著窗外無盡的雲朵，享受大自然的傑作，真是令人耳目一新，你有沒有注意到為什麼飛機的舷窗是圓形的而不是方形的？ 事實上，原來的飛機舷窗不是圓形的，而是方形的。 1952年，德哈維蘭開發的彗星噴氣式飛機以禮貌的方式推出。

我以為我可以在這架飛機上翱翔，但結果很糟糕。 從1952年10月到1954年4月，短短18個月，共有17顆“彗星”在飛行，其中6顆相繼發生事故，99名乘客和機組人員遇見。

悲慘的事故迫使我們加快尋找原因的速度，不知道為什麼會在飛機的舷窗裡！ 原因在小舷窗上！ 面對這一困境，英國首相溫斯頓·邱吉爾派出一支海軍小隊，不惜一切代價查明真相。

根據技術人員的分析，事故原因為：經過多次起降後，舷窗角落出現金屬疲勞裂紋，導致機身在內外壓差引起的強大外推力下解體。

原來方形窗戶不適合飛機！ 為了解決舷窗的隱患，科學家發現舷窗的弧形設計沒有焦點，可以均勻地分配重量和壓力，大大降低了窗戶開裂和開裂的可能性。

歷史的演變總是有代價的。 今天的安全出行，也離不開科學家們的不斷探索和努力！ 最後，經過不懈的探索和努力，飛機的舷窗變成了今天的“胖乎乎”的樣子！

但他們可以護送你安全回家！

我認為這沒關係，但圓形舷窗會更柔軟，更受保護。

如果做成圓形，可以降低飛機的飛行阻力，讓乘客更舒適。

絕對不是，圓形的可以做最能忍受的。

在力學原理方面，圓具有優於其他形狀的效能，可以承受更大的拉力、壓縮力、剪下力等力。

為什麼飛機的窗戶是圓的？ 做乙個正方形可以嗎？

01 高空飛機內部需要加壓，因此飛機內外存在巨大的壓差。 如果你正在製作乙個方形的窗戶，那麼在窗戶的四個角上，會有巨大的壓力，導致窗戶破裂。 圓的結構在各個方向上都是一樣的，應力會均勻分布，字母從某個點塌陷的情況非常罕見。

當我們坐飛機的時候，我們會發現飛機的窗戶和日常生活中的窗戶是有區別的，飛機的窗戶設計又小又圓，這是什麼原因呢？

早期，飛機在低空飛行，機艙不需要加壓，機身必須承受各種壓力，窗戶有時被設計成方形。

但是，隨著飛機速度的增加，飛機在進行各種機動時應力增加，特別是飛行高度的增加導致需要對機艙進行加壓以保持更舒適的環境，這就對機身的抗壓性提出了更高的要求。

通常，結構的開口處是各種應力集中的地方，也是結構由於應力的不斷變化而最容易倒塌的地方。 研究發現，多邊形（包括方形）窗戶更容易在角落處發生應力集中（70%的機艙壓力集中在窗戶的尖角處），最終由於材料疲勞而使結構倒塌。 圓的結構在各個方向上都是一樣的，應力會均勻分布，從某一點發生坍塌的情況很少見。

圓窗由三層玻璃組成，分工明確：外層負責承受艙內增壓壓力引起的壓力; 中間層是設計用於防止外層破裂的保險層，儘管外層玻璃破裂的情況極為罕見; 內層充當繪圖板，供乘客隨心所欲塗抹。

窗下的小孔是用來保證外層玻璃能承受壓力衝擊的，為了安全起見，這個小孔就像飛機的“呼吸孔”，非常重要。 機艙內空氣加壓，飛機內外壓力不同。

有了這個孔，機艙內較高的氣壓可以直接作用在玻璃的最外層，當孔的調節效果達到極限時，最先破裂的玻璃也將是最外層。 這確保了機艙仍然關閉且完好無損，以便乘客可以繼續呼吸。

飛機上的視窗相對較小，因為航空公司需要考慮飛機的成本，飛機的視窗面積基本滿足經濟和公升值的要求。 如果飛機的窗戶要更大，飛機需要降低其飛行高度和飛行速度，或者使用更昂貴的材料來製作飛機窗戶。

這是因為圓形舷窗能夠通過分散壓力來均勻壓縮。

應力集中是由於物體幾何形狀的突然變化而導致體內應力的累積。 當由於裂紋尖端、孔和裂紋截面積減小時，體的幾何形狀突然發生變化時，裂紋尖端和孔附近的區域性應力增大，截面積減小。

在這些壓力更集中的地方，整體結構往往會被破壞。 因此，為了防止結構被破壞，應避免或降低壓力濃度。

研究發現，由於窗戶和窗框呈方形，應力集中較高。 與現代圓窗不同，角度的突然變化是破壞應力流的幾何形狀。 由於拐角處的高應力，在結構的切口處經常有可能產生裂紋。

在飛行過程中，飛機結構承受各種載荷，所有這些載荷在數量上不相等，而是圓形的。 這會導致疲勞載荷。 疲勞載荷會導致裂紋在大迴圈中擴充套件。

然而，由於1954年對斷裂力學缺乏了解，在飛機設計中沒有考慮裂紋擴充套件理論。

壓力室的故障是由疲勞裂紋的生長引起的，這很可能是由於飛機結構的缺陷造成的，這在早期的飛機設計中並沒有出現問題，因為機艙內所需的壓力較低。

德哈維蘭進行的嚴格測試並沒有發現這個問題，可能是由於測試順序的一系列缺陷，這在當時是難以預料的。

首飛：

1903 年，萊特兄弟進行了第一次人類飛行，但直到 1952 年，第一架噴氣式客機才進行了首次首飛。 德哈維蘭DH106彗星對於載人客機來說是乙個巨大的成功，因為它的加壓艙使其能夠飛到35,000英呎（10,668公尺）的高度。

飛行高度越高，空氣密度越低，從而減少了對結構的阻力，從而提高了飛機的速度。 當時，這架飛機被認為是一家英國工程公司的壯舉。 就連伊莉莎白女王也在1953年6月30日專機飛行，但談話並沒有持續多久。

鄉紳。 兩架DH106彗星客機在半空中解體，造成56人死亡：Boak航班781在減壓後墜入地中海，機上35人全部遇難，南非航空公司201航班在35,000英呎（11,000公尺）的高度解體，機上21人全部遇難。

以上內容參考：百科全書 - 應力集中。

為什麼飛機的窗戶是圓形的，引起了很多人的好奇。 事實上，飛機窗戶的形狀並不是出於事故或美學原因而設計的。 這取決於飛機在飛行時受到的許多因素。

首先，圓形設計可以帶來更高的強度，可以承受更大的壓力。 壓力分布在窗戶周圍，保證了窗戶的完整性，沒有開裂或開裂，確保了安全飛行。

其次，圓形設計可以消除光學畸變。 圓窗的曲率和厚度是均勻的，這意味著它不會像其他形狀那樣扭曲視野，提供更清晰、更自然的視野。

此外，圓窗可以降低風阻，有助於減少空氣阻力，提高燃油效率。 飛機在高空飛行時會暴露在極高的風阻下，通過降低窗戶的阻力，可以減少機身上的負載。

綜上所述，圓窗的設計不是簡單的風格選擇，而是基於多種考慮因素的決定。 窗戶的輪廓和尺寸經過仔細計算，以確保它們優化飛機和飛行體驗。

飛機上的窗戶都是圓形的，以使飛機窗戶周圍的力更加平衡，沒有應力集中，主要是為了保護飛機。 飛機在空中承受較大的壓力，必須考慮機身各部位的力平衡，以免發生力集中，從而保護飛機。

這是為了降低應力集中，提高車體的疲勞強度，因此它是圓形的或設計有大圓角。

最早的噴氣式客機“彗星”號曾發生過數起被摧毀和死亡的事故，原因是每次起飛降落時，加壓艙在方形舷窗上都有載荷，成為低周載荷，起飛和降落多次，造成金屬疲勞，疲勞裂紋首先出現在舷窗的尖角處， 最終導致飛機在空中解體。未來的舷窗都是圓形的。

圓形在相同面積下是最節省材料的。

太空飛行器應該盡可能輕。

圓的力均勻，圓窗安裝方便，可以參考船的窗戶。

早期，飛機的飛行高度較低，機艙不需要加壓，同時承受各種應力所需的機身相對較小，因此窗戶有時被設計成方形。

家裡的窗戶是方形的，但為什麼飛機是圓的？