ARJ21也是國產大型飛機，為什麼不如C919出名？

不是ARJ21沒有名氣，而是現在需要為C919做廣告。 ARJ21已經問世好幾年了，當它推出時，我們為它做了足夠的宣傳和推廣。 現在ARJ21是我們國內主支線的主力車型，推廣已經推廣，訂單已經拿到，自己的客戶群也已經建立起來了，所以沒有必要花錢繼續做廣告。

C919不一樣，這是新產品、新飛機，剛剛推出，不屬於自己的客戶群，所以有必要為這架飛機做廣告，造勢。

ARJ21是我們自己的第一架國產飛機，這架飛機的設計和製造與我們的軍用飛機有很多共性，最大起飛重量為40噸，而我們的軍用地面運輸機8架軍用飛機略低，也就是說ARJ21可以使用我們國產的航空材料作為機身材料，剩下的材料解決就不成問題了。 因此，ARJ21是第一架完全可以國產的客機，也確保了中國支線運輸的第一霸主，基本上國內所有支線最終都將歸ARJ21所有。

C919則不同，這架客機在定位上與空客A320和波音737相同，將為這兩架客機搶占市場。 這是國產產品第一次與國際巨頭硬碰硬，一定要為他積蓄動力，做好親友的工作。 這有利於C919的推廣。

ARJ21是乙個“釣魚”學習專案，是C919“前站”發展的探路者專案。 之所以選擇這款頂級，是因為ARJ21與波音和空客的主要產品沒有直接衝突，對西方不敏感，而且與中國研發的目標C919非常相似，所以是乙個小頂眼大戰略專案。它也非常成功。 如今，西方和美國都保持警惕，想要切斷C919的發動機，這很正常。

反正該抓的“魚”也抓到了，該抓的資訊也摸到了最後，老梅要“斷奶”，自己走吧！

我覺得ARJ21和麥克道格拉斯的MD-84很像，或者說也是美國在愚弄我國雲-10之後組裝的型號。 估計我國對這種模式還有透徹的了解。 中國支線客機的設計是用來買乙個類似設計風格的柱子！

ARJ21不出名，實用就是聰明，只要技術成熟，面對龐大的國內航空市場，現在手頭有500多個訂單，成長起來，沒人後顧之憂。 C919大型飛機，面對全球飛行和市場銷售，同等水平的飛機，是最暢銷的機型，815訂單，不僅包括國內市場，還包括國際市場，要真正把訂單變成現實，還有很多技術需要下功夫，所以關注度也是最高的。 如何實現C919的成功出口，令人期待。

關注度不一樣，自然名氣也起伏不定。 Soul Warrior Desert 認為我們的市場定位準確，兩款車型都將迎來光明的未來。

ARJ21加速了該技術的成熟。 截至2019年3月，已交付12架飛機，成都航空通過小批量試行驗證和提公升了其技術成熟度，如果沒有問題，將大批量交付，我們將以實際結果提高其受歡迎程度。 自2017年交付以來，這架飛機已經實際執行了近兩年，沒有發現任何問題。

技術需要努力，經驗需要積累。 以湘豐的名義，這是一架可以與巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪並肩作戰的支線噴氣式飛機，在巨大的民用市場作為保障下，它會越來越好。

C919：我們已經夠努力了。 如果ARJ21是我們進軍民用飛機市場的試金石，那麼C919絕對是同類產品中的第一款。 波音和空客起步早，我們作為後來者，有一些東西可以學習和借鑑，比如我們可以引進西方的航電裝置和相關技術，以開放的心態迎接我們自己的大飛機。

所有技術都是一流的，保證了其先進性，國產技術一時無法實現，採用西方航空電子裝置，在實用的同時進行國產化，直到實現全部國產化。 C919就是這樣一架勇於接受市場考驗，充分掌握和推廣先進技術的飛機。 自然，他們會越來越出名。

ARJ21不是國產大型飛機，而是國產支線客機，主要用於短途運輸任務。 載客量也在100人左右，無法與C919國產大型飛機相比。

雖然C919的量級還達不到所謂的大型飛機的標準，但在客機領域，C919是中程幹線客機。 可以算是一架大型飛機，最大載客量為190人，除了機翼懸掛的發動機布局外，更符合中國人對大型飛機的心理期待，航程也比ARJ21大得多。 它是一架經典的中程幹線客機，儘管其最大起飛重量剛剛超過 77 噸。

但很快我們就有了真正意義上的大型客機，雖然目前C929已經進入研發階段，但是沒有具體訊息，但基本資料大致確定，C929最大起飛重量超過200噸，最大載客量為300至350人。 這是一架大飛機。

因為這架飛機不應該屬於民用飛機，所以它並不出名，因為它沒有被很多人使用。

ARJ21飛機的發動機不是國產的。 ARJ21飛機的發動機是GE通用電氣CF34-10A支線噴氣發動機。

ARJ21所謂自主智財權，是指中國商飛對飛機的自主設計、開發和組裝。

ARJ21專案採用國際通用的“主廠、第一業務”模式，引進大量國際成熟的先進技術和機載系統，發動機、航電裝置、電源等系統均通過競標性方式在全球範圍內採購。

GE的CF34-10A支線噴氣發動機、羅克韋爾柯林斯航空電子系統和霍尼韋爾的主飛行控制系統被選中。 此外，許多系統元件和產品都是在中國製造的。

根據定義，C919是幹線客機，ARJ21是支線客機。

從氣動布局來看：C919是雙翼發動機的常規布局，ARJ21是雙尾起重機發動機高T形尾翼的常規布局。

從載客量來看：C919最大載客量為190人，ARJ21-700認證最大載客量為90人，ARJ21-900最大載客量為105人。

續航里程方面：C919基礎車型公布設計續航里程4075km，增程設計續航里程5555km; ARJ21-700基礎型最大航程為商載1900km，標準商載2330km，零商載4200km; 池芳喊出ARJ21-700增程設計航程最大商載3300km，標準商用載3672km，零商載4250km（資料來源於中國商飛，所有資料包括200nm轉運燃料和45min等待燃料，所有資料均在國際標準大氣下獲取，不考慮船廠內空風條件）。

在速度方面：C919 設計為以馬赫巡航，而 ARJ21 的巡航速度為馬赫。

只生產了六架ARJ21，因為它們沒有CAAC規定的生產許可證。 在生產的六架ARJ21中，有兩架交付給成都航空公司，另外四架是原型機進行測試。

一架新研製的飛機從首飛到正式執行，需要花費大量的時間和驗證，目的是通過一系列的試驗和實驗，發現新飛機的缺陷和不足，從而對新飛機進行改進。 這就是為什麼很難看到其他航空公司在機場使用ARJ21的原因。

飛機落後了。

如果是一家普通的公司，早就破產了。

即使你賣了500個單位，你也做不到。

當然，不可能賣那麼多，這架飛機早就落後了。

1.開發過程不同：ARJ21是我國自主研發的20多年的歷史積累和技術沉澱，而C919則是在ARJ21基礎上進一步改進和改進的產物。

2.ARJ21由中國商飛開發生產，C919由中國商飛與中國航空工業集團公司合資公司中國商飛共同開發。

3.飛機型別不同：ARJ21是50至90座的松昊支線客機，而C919是150座的中短途幹線客機。

4.不同的技術含量和競爭力：ARJ21雖然也採用了一些新技術，但C919的應用技術更加前沿和先進，具有更強的國際競爭力。

德國第一台內燃機還是法國進口的二沖程燃氣內燃機，為什麼不問一下，為什麼當時的德國人先買了法國的燃氣內燃機，而不是憑空研製出自己的四衝程內燃機呢？

老實說，中國的發動機並沒有你想象的那麼糟糕，好嗎？ 新殲-20不就是自產發動機嗎？

不使用國產發動機的主要原因是，使用歐美發動機可以很容易地獲得歐美適航證，這樣飛機就可以銷到國外，而且可以學習大通道比發動機的製造技術，因為國產飛機主要是戰鬥機，而且使用大推力小通道比飛機， 我國暫時沒有開發大型飛機發動機的經驗，可以直接節省飛機的研發時間，有利於搶占市場先機，但我相信幾年後，我國國產大型飛機也可以使用國產發動機。

補充：052使用烏克蘭燃氣輪機UGT-25000（DA-80），後期使用國產QC280

殲-10A使用俄羅斯的AL31，殲-10B使用國產的太行。

99坦克也不是德國發動機，因為國外不會出口高階軍用發動機，所以一切都要靠自己，民用發動機視情況而定。

因為沒有。 民用飛機要想有市場，就必須具備良好的安全性、可靠性和經濟性，而興能的發動機是關鍵，我們自己的發動機是國際先進發動機無法比擬的。

這很正常，在中國沒有大頭髮可以匹配。 此外，世界上只有少數幾家公司可以生產大發。 此外，在航空界，為自己的飛機租用別人的發動機是很正常的。

由於飛機的發動機一直是中國工業的弱點，甚至大多數空軍戰鬥機都使用俄羅斯發動機。

因為沒有國產發動機。

因為中國的發動機技術還很落後，是其他公司無法比擬的。

國產發動機效能不好，我們的發動機技術還不錯，很差，低檔車的發動機也還可以，高階國產車的發動機是日本發動機

99式坦克 德國發動機J-10 俄羅斯發動機052驅逐艦德國發動機 看看國內主要的防衛**，其中有國產發動機

載客的設計是不同的，919是幹線客機，ARJ21是支線客機。