飛機起飛機翼氣流的原理

機翼的側面輪廓是上邊緣向上拱起，下邊緣基本筆直的形狀。 因此，同時吹過機翼上下表面和從機翼前端吹到後端的氣流會比下邊緣更快地通過上邊緣（因為上邊緣的弧度大，弧長較長，這意味著距離更長）。

根據物理學的伯努利方程，流經某個表面的相同流體以更快的速度對表面的壓力較小。 因此，可以得出結論，機翼上表面的大氣壓力小於下表面的大氣壓力，從而產生公升力，公升力達到一定水平，飛機可以公升離地面。

有乙個公式，我不知道你有沒有見過：l cl*1 2* *v*v*s。

其意義在於，飛機的公升力是以下五個量的乘積：

1.公升力係數cl（那個c代表係數，l是角碼，我沒有字元工具不能打字），它的數值與飛機的迎風角等很多精細變數有關，一般在十分之幾，細節不是很親切：（

2.二分之一是。

3.大氣密度（飛機所在的環境，可以是高空或低空）。

4.飛機相對於周圍大氣速度的平方 v*v（它只能表示為沒有角程式碼）。

5.機翼面積 s

s=vt，t應該一樣，v應該快一點，孩子，聽我說，咱們先不去探究為什麼時間是一樣的，沒必要，如果每次都這樣會吃虧的。 你只要想一想：如果時間不同，地球上就會有真空，當然，我們物理初學者認為地球上沒有真空，我才三年級，物理還不錯，我就是這樣學的。

上面的距離很長，所以流量會增加，壓力會降低。

底部為直板，有一定的攻角，可以理解為接受氣流的衝擊，壓力增加。

壓差支撐飛機，可以通過增加速度或增加飛機的機頭姿態來增加迎角來增加公升力。

經過長途跋涉，沒有空氣，如果沒有空氣，沒有氣壓，就會主動吸過來，同時導致壓力整體下降，這是對伯努利原理的解釋。

胡說八道，為什麼同一次前向飛行的時間不同？

同時，距離遠，速度快。

機翼公升力的原理是由機翼上下表面的氣流速度差引起的氣壓差。

公升力是向上的力。 讓你崛起的力量。 它們有很多種。 一般在空中說。 即向上的力大於向下的力，其合力可以使物體上公升。

由機翼上下表面氣流速度的公升力**差異引起的氣壓差。 然而，機翼上下表面速度差的原因解釋複雜，科普中使用的等時理論和流體連續性理論無法完全解釋速度差的原因。 二維機翼理論在航空界普遍使用，主要依靠庫塔條件、機翼周長、庫塔-茹科夫斯基定理和伯努利定理。

電梯應用。 飛機的公升力絕大多數是由機翼產生的，尾部通常產生負公升力，飛機其他部位產生的公升力很小，一般不考慮。 公升力的原理是機翼周圍環的存在（附著渦流）導致機翼上下表面的流速不同，壓力不同，方向垂直於相對氣流。

機翼公升力的產生主要取決於上表面吸力的作用，而不是正壓對下表面的影響，機翼上表面形成的吸力約佔總公升力的60-80%，而正壓在下表面形成的公升力僅佔總公升力的20-40%左右。 因此，不能假設飛機在空中得到支撐，主要是由於來自機翼下方的空氣的影響。

飛機飛行時，空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，阻礙了飛機的前進，這裡我們還需要了解它。 根據阻力的原因，可分為耐摩擦性、耐壓差性、感應性阻力和抗干擾性。

這四種阻力分別用於低速飛機，而對於高速飛機，除了這些阻力外，還會產生其他阻力，例如波浪阻力。

簡介：機翼上半部分是平坦的，空氣不堵塞，直接流動，下半部分是弧形的，空氣有一定的阻力，流速比較慢。 這種設計的原因是流速快時壓力低，流速慢時壓力高，機翼速慢，壓力強於方隊，所以氣壓會提公升飛機，飛機會起飛。

機翼的頂部是彎曲的，底部是平面的，因此機翼兩側的長度不同，但投影長度相同。 空氣流過相同投影長度所需的時間相同，但上弧的機翼長度會更長，機翼上的空氣會流動得更快，流速高的地方氣體壓力會更小，流速小的地方壓力會更強， 因此，機翼將具有上公升公升力以吸引飛機。

出於科學原因，我們不得不修改對飛翼上方和下方流體“傾向”的描述，以便同時到達。 如果流動受到翅膀的外來因素的阻礙，流動將朝著需要“同時性”的情況發展。 這個解釋很好，也是不對稱翼型設計的出發點。

至於實際的流體是否同時到達，則尚不確定。 你也可以說“如果有X趨勢，它就會發生”。 因為，歸根結底，每個人都傾向於在物理考試中獲得滿分。

假設流體從翼型的前緣分離，後緣收斂（不需要同時到達），則分離點與匯合點的上下表面速度相同，頂部路徑更彎曲。 讓我們首先假設上表面和下表面的流體速度相同，看看會發生什麼。 由於頂面上的氣流彎曲得更多且速度相同，因此頂面需要為遠處的氣流提供更高的向心力，以將氣體“壓”到表面。

同時，我們認為遠處的氣體壓力是恆定的。 也就是說，無論從機翼上方或下方的哪個方向看，只要距離足夠大，達到一定水平，壓力就會收斂。 因此，靠近機翼的上表面的流體壓力較低，以提供向心力。

此外，由於伯努利原理，壓力低，速度快。 因此，相速度需要比我們假設的要快一點，才能保持這種向心力。

因為機翼上的電弧可以決定機翼的長度，所以機翼的長度越長，流速越快，受壓力的影響越小。

它可以通過假設來解釋，也可以通過了解氣壓的情況來解釋，並使用相關的物理理論來解釋這種情況。

你可以用氣壓的相關知識，或者距離問題，來講解相關內容，也可以通過物理理論來講解這方面。

3 All one：此氣流速度與飛行器的速度相同，即為飛行器主導的速度。

第二：如果速度太快，就不會有負壓，而是機翼結構。

三：我個人認為，機翼獲得的公升力是滑板效應，負壓只是為了平衡機翼的姿態而產生的力的乙個組成部分。

我不想在這裡詳述。 】

在樓上，你誤會了，機翼上表面的氣流已經比下表面快了。

首先，上表面是凸的，下表面是平坦的，這意味著當空氣流過機翼表面時，上表面更長。 所以根據流體力學的流體連續性定理，當流體連續穩定地流過厚度不等的管道時，由於管道中流體的任何部分都不能被中斷或擠壓，所以同時流入任何表面的流體的質量與從另一部分流出的流體的質量相等。

另外，如果上表面的氣流緩慢，如何產生公升力？ 不知道你是怎麼學流體力學的，伯努利定理說，流速快的地方壓力小，流速慢的地方壓力高，如果按照你說的下面流速大，那麼壓力比上面小，上面的壓力大，下面的壓力小， 那麼這個合力的方向是什麼呢？向下，對吧？

向下的力可以叫公升力嗎？ 這樣的飛機能飛嗎？

至於房東問，為什麼上表面的空氣流速快，圖片可以這麼舉個例子，我想我們都用過橡膠水管，一端是接水龍頭的，一端是拿在手裡，在水龍頭大小不動的情況下， 捏住噴嘴，然後把水噴得很遠，捏住噴嘴的中間，水就會分成兩個叉子，如果此時兩邊的開口厚度不一樣，那麼一定是薄的一面噴水更遠，也就是說水流的速度更快。同樣，當空氣迎面吹到機翼前緣時，它被機翼分叉，上表面是凸的，所以可以認為上表面的氣流通道比下表面突出得少，即變窄，所以流速會更快。

根據模型，大型飛機的速度一般在180節左右，巡航速度為300節，中型飛機的起飛速度在150節左右，巡航速度在280左右。

氣流問題對於飛機的速度沒有意義。 這就像你在無風的環境中騎自行車時，你會產生氣流。 機翼的上表面向上彎曲，氣流速度大於下方，從而產生公升力。

p+（1 2）* v2 常量讓我們來看看伯努利方程。

飛機的機翼和發動機，飛機的上翼是彎曲的，下部是直的，當飛機運動時，機翼上方的氣流快，機翼下的氣流緩慢，從而產生向上的公升力，飛機將平穩地飛向天空。 此外，飛機內的發動機與螺旋槳相連，螺旋槳旋轉帶動氣流，飛機可以在天空中長時間飛行。

最主要的是飛機有一對具有特殊輪廓形狀的機翼，機翼輪廓也稱為翼型。 典型的翼型頂部凸起，底部平坦，通常被稱為流線型。 根據流體的連續性和伯努利定理，通過上表面的氣流與遠處的空氣相比受到擠壓，流速加快，壓力降低，甚至形成吸力（負壓），流經下表面的空氣流速減慢。

結果，在上翼和下翼表面之間形成壓差。 這種壓差是空氣動力學的。 根據力分解定律，沿飛行方向分解為向上公升力和向後阻力。

阻力被發動機提供的推力所克服。 公升力剛好足以克服自身的重力並將飛機提公升到空中。

飛機比空氣重，所以它需要消耗自己的動力來獲得公升力 而公升力的**是空氣在飛行中對機翼的影響 在下圖中，有機翼的示意圖 機翼的上表面是彎曲的，下表面是平坦的， 因此，當機翼與空氣相對運動時，流經上表面的空氣比流經下表面的空氣（S2）同時行進距離（S1），因此上表面空氣的相對速度比下表面的空氣快（v1=s1 t >v2=s2 t1） 根據 Panulli 定理——“流體對周圍施加的壓力物質與流體的相對速度成反比“，所以空氣施加在機翼上表面的壓力f1小於f2在下表面的合力f1，f2必須向上，從而產生公升力

從機翼的原理，我們也可以理解螺旋槳的工作原理 螺旋槳就像乙個垂直的機翼，凸起朝前，光滑面朝後 旋轉時壓力的合力是向前的，推動螺旋槳向前，從而帶動飛機前進 當然，螺旋槳也不是簡單的凸平， 但曲面結構複雜，老螺旋槳是固定形狀的，後來的設計採用了可以改變的相對角度的設計，以提高螺旋槳的效能

動力原理：渦輪噴氣發動機、渦扇發動機、沖壓噴氣發動機、渦軸發動機。

飛行需要動力才能使飛行器前進，更重要的是要使飛行器獲得公升力 早期的飛機通常使用活塞發動機作為動力，以四衝程活塞發動機為主 這類發動機的原理如圖所示，主要用於吸入空氣、與燃料混合並點火膨脹， 帶動活塞往復，然後換算成驅動軸的迴轉輸出：

單個活塞發動機發出的功率非常有限，因此人們將多個活塞發動機併聯起來，形成星形或V型活塞發動機 下圖顯示了典型的星形活塞發動機

大多數現代高速飛機都使用噴氣發動機，其原理是將空氣吸入，與燃料混合，點火，**膨脹的空氣向後噴射，其反作用力推動飛機前進 在下面的發動機剖面圖中，壓縮空氣風扇從進氣口吸入空氣，壓縮空氣一一， 使空氣能更好地參與燃燒 風機後面的橙紅色空腔是燃燒室，空氣和油的混合氣體在這裡被點燃，燃燒膨脹向後噴射，推動最後兩個風扇旋轉， 最後，發動機氣體排出，從而完成乙個外側的最後兩個風扇和前面的壓縮機風扇安裝在同一中心軸上， 於是帶動壓縮機風機在空工作迴圈中繼續吸氣