汽油發動機的氣缸壓力比柴油發動機低多少

因為柴油是壓燃的...... 汽油發動機由火花塞提供動力，產生電火花並點燃油氣混合物！

因為柴油不易點燃，所以採用壓縮點火試驗！ 我記得我上學的時候，有一次教過我把棉花放在注射器裡，用力按壓注射器，棉花就燒了！ 這就是柴油的工作原理...... 所以壓力很大！

柴油不易點燃，因此採用壓縮點火，而汽油發動機則使用火花塞點燃汽油。 柴油機壓燃壓力可以降低嗎？ 這也是汽油機噪音低的乙個重要原因。

因為2臺發動機的點火方式不同。

埠壓力差異有不同的原因。

柴油發動機比汽油發動機多乙個活塞環。

柴油機中潤滑油的粘度高於汽油機。

最主要的是壓縮比比汽油高得多。

一般在16以上（汽油機一般在9左右）。

壓縮比：燃燒室容積最大氣缸容積。

汽油蒸發性好，易於混合！ 而且，汽油機的點火系統高達15,000-20,000伏，所以壓縮比不需要那麼高！ 柴油機則不同，它沒有點火系統，它是通過壓縮自燃的，所以需要有足夠的壓縮比，使柴油在自燃之前達到足夠的溫度和壓力！

我學的是汽車！ 希望！ 謝謝！ ~~

氣缸的最小工作容積，即活塞在上止點時活塞上方的總容積，稱為燃燒室容積，用V c表示; 當活塞處於下止點時，活塞上方的總容積，即氣缸的最大容積，稱為氣缸的總容積，用V a表示。

即 =v a v c

壓縮比表示當活塞從下止點移動到上止點時氣缸中的氣體被壓縮的程度。 壓縮比是發動機的重要引數之一。 現代汽車發動機的壓縮比，由於爆震的限制，汽油發動機一般為8 11。

柴油機沒有爆震限制，壓縮比一般為12 22。

引數應用。 效能指標。

壓縮比 壓縮比與發動機效能有很大關係，我們都知道，汽油機在運轉的時候，通常是汽油和空氣的混合物被吸進去，活塞在壓縮過程中上公升，除了擠壓混合物以減小其體積外，還會出現渦流和湍流兩種現象。 當密閉容器中的氣體被壓縮時，壓力會隨著溫度的公升高而增加。 如果發動機的壓縮比較高，壓縮時產生的氣缸壓力和溫度比較公升高，混合物中的汽油分子可以更充分地汽化，顆粒可以更細，再加上剛才提到的渦流和湍流效應以及高壓縮比所獲得的密封效果， 這樣在運動的下一刻，當火花塞跳出火花時，混合物可以在瞬間完成燃燒動作，並釋放出最大的爆發能量，成為發動機的動力輸出。

反之，如果延長燃燒時間，就會消耗能量，提高發動機的溫度，而不是參與發動機的動力輸出，這樣我們就可以知道，壓縮比高的發動機意味著它可以有很大的功率輸出。

工作溫度。 工作溫度與壓縮比的變化密切相關。 我們都知道壓縮比和燃燒溫度之間的密切關係，壓縮比但是發動機的執行有乙個合適且正常的工作溫度範圍，發動機的冷卻系統必須幫助整個發動機在適當的溫度範圍內工作，否則工作溫度是過高還是過低都會使發動機無法發揮真正的效率， 更何況，還可能造成氣缸和活塞卡死而無法工作，這種故障稱為氣缸，因此對冷卻系統的要求和作用不言而喻。一般來說，目前汽車發動機的工作溫度設計在80-110之間，在這個合適的正常工作溫度下，發動機的工作效率可以達到原設計的理想百分比。

現代柴油機的壓縮比一般在12到22之間，但超增壓柴油機的壓縮比可以低至8。 幾年前，汽油發動機的壓縮比是6 10，但今天一般在9 12之間。

這取決於所用燃料的燃點。 通常汽油只需要500度即可點燃，而柴油需要700度即可點燃，才能達到柴油的點火溫度，因此柴油機的壓縮比很高。

雖然柴油機和汽油機都是內燃機，但所用燃料的特性差異很大，導致操作方法和輸出特性大不相同。 柴油和汽油是兩種完全不同的燃料，柴油的自燃溫度低，在220左右，粘度大，不揮發; 汽油自燃溫度高，約415 530，粘度小，易揮發。

柴油發動機的壓縮比大於汽油發動機的壓縮比。 汽油機的壓縮比基本限制在9-11：1，而柴油機的壓縮比可以達到17-24：1。

柴油雖然著火點低，但氣質穩定，不像汽油，天生不守規矩，難以控制。 因此，柴油機可以壓燃，而不必擔心發動機的爆震。

但汽油恰恰相反。 因此，柴油發動機比汽油發動機具有更大的缸體、襯套和連桿。 那麼與相同排量的發動機相比，柴油發動機自然要大一些。

發動機壓縮比的作用：

發動機壓縮可以增加壓力，可以使氣體的密度更大，分子之間的距離會更小，使燃料分子和氧分子靠得更近，燃燒速度更快;

溫度使氣體分子移動得更快，使燃料和氧氣分子更容易相互作用，這使得氣體混合物更容易點燃。 而且，較小的燃燒空間可以更快地完成燃燒，更快的燃燒過程也提高了效能。

通常的低壓縮比是指壓縮比小於10，壓縮比大於10被認為是高壓縮比發動機。 壓縮比的高低會直接影響發動機所用汽油的等級，一般來說，壓縮比越大，所需的汽油等級就越高。

如果使用低於推薦標記的汽油，諸如“氣缸爆震”、發動機振動增加、行駛不均勻等問題也會影響發動機效能並縮短使用壽命。

一般來說，壓縮比為92或93汽油; 95汽油的壓縮比以上應為用。

在壓縮衝程中，汽油發動機壓縮燃料混合物，不能壓縮太多，以免上公升過高而發生自燃。 柴油發動機在更高的溫度下壓縮空氣更多，因此效率更高。

化油器柴油發電機組的優缺點供您參考。

1：熱效率高，油耗率低，有的機組熱效率高達45%，而油耗率為每千瓦時190克，甚至更低。

2：執行成本低，正模可使用多種燃料，對燃料質量要求低，適用於粘度高的重油，重油的**遠低於輕柴油。

3：可靠性高，發電穩定，通常發電量為額定功率的90%。

4：負載適應性強，機組負載從50%變為100%時油耗率變化不大，調峰時經濟性好，負荷變化範圍大。

5：機組啟動快，並能迅速達到全功率，柴油機的啟動一般只需要幾秒鐘，在緊急情況下可以在60秒內達到滿負荷，在正常狀態下（900秒---1800秒）達到滿負荷。

6：單機容量小，操作工藝簡單，一般操作人員容易掌握。 維護簡單，維護方便，所需操作人員少，待機期間維護量小。

7：對於與高增壓、中速柴油機配套的發電機組，其結構緊湊（單位體積功率大）。

8：Bootstrap租金適度型，噪音和振動可得到有效控制。

乙個。汽油機在吸入衝程中只吸入空氣和燃料的混合物，所以A錯了;

灣。在壓縮衝程結束時，由於柴油機對燃料混合物的壓縮程度較大，缺點較大，所以B錯了;

三.在手指故障的行程開始時，柴油機是通過噴油器噴出霧狀柴油而燃燒的，因此C是錯誤的;

d.吸氣、壓縮、排氣衝程都是由飛輪的慣性完成的，所以d是正確的;

因此，請選擇 D

錯！ 壓縮比。

它是指氣缸總容積與燃燒室容積之比。

即（氣缸工作容積+燃燒室容積）燃燒室容積。

補充：1）燃燒室容積：當活塞處於上止點時，活塞頂部與氣缸蓋之間的容積稱為燃燒室容積。以VC為代表。

2）氣缸總容積：當活塞處於下止點時，活塞頂部上方空間的容積稱為氣缸總容積。它用 va 表示。

3）氣缸工作容積：活塞從上止點移動到下止點或有下止點移動到上止點時活塞掃過的空間體積，稱為氣缸工作容積。用VH表示。

4）壓縮比：氣缸總容積與燃燒室容積之比，稱為壓縮比。即 =v a v c

燃燒室總容積與體積之比（壓縮室容積），即（工作容積+燃燒室容積）燃燒室容積。

不可以，應該是總容積與燃燒室容積（壓縮室容積）的比值，即（工作容積+燃燒室容積）燃燒室容積。

1200～1400 kpa

發動機的工作條件取決於發動機的氣缸壓力。 大多數 EFI 發動機的氣缸壓力為 1200 至 1400 kpa，少數高壓縮比發動機的氣缸壓力高於 1700 kpa。

發動機的原始設計氣缸壓力主要取決於燃燒室的容積和發動機的壓縮比，以及是否有增壓機構; 在實際使用中，影響發動機各氣缸壓力的主要因素是燃燒室內沉積的積碳量，以及燃燒室的密封狀況和排氣是否暢通。

氣缸壓力的計算公式：將每個氣缸的氣缸壓力相加，除以氣缸數，即為平均氣缸壓力。 發動機平均氣壓不得低於標準的75%，否則需要維修。

您好，汽油機點火，柴油機是壓縮點火，所以柴油機壓縮比比較大，希望能幫到大家。

壓縮比表示氣體在氣缸中壓縮的程度，也表示氣體膨脹時體積變化的倍數。

柴油機屬於壓燃式發動機，壓縮衝程接近柴油機噴射到氣缸內的末端是通過吸收氣缸內被壓縮並自行點燃的高溫高壓空氣的熱量，從而為柴油機的自燃創造有利條件， 壓縮比必須設計得更高，一般16 22比較合適。

當壓縮比過高時，由於壓縮過程中氣缸內溫度過高、壓力過高，氣缸混合物會發生過早燃燒或爆燃。 因此，汽油機的壓縮比不宜過高，一般為6 9

一般來說，柴油機的壓縮比很大。 柴油機的壓縮比一般為15-22，汽油機的壓縮比一般為6-10。 這與汽油和柴油的特性有關，柴油粘度高，不易蒸發，可燃混合物採用壓縮點火點燃，適用於低速發動機，但輸出扭矩大，壓縮比大。