為什麼需要對汽車發動機的空燃比提供反饋？

主要是為了改善排放。

接近理論空燃比（理論上能使可燃混合物充分燃燒的空氣與燃料的量之比）可以使氣缸內的可燃混合物不僅充分燃燒，而且減少廢氣形成的CO和氮氧化物的形成，特別是燃燒不足。 同時，排氣管末端的三元催化轉化器在這種情況下也可以最大限度地發揮廢氣中各種有害成分的充分反應，並產生無害的CO2和H2O。 （CO2 是一種溫室氣體，但它是完全燃燒的產物，比 CO 和氮氧化物更好）。

現在有分層燃燒和稀薄燃燒技術，即整體空燃比可以低於理論的空燃比，主要任務是節約能源，減少CO2排放，但仍涉及空燃比問題。 因此，在任何情況下，都必須反饋空燃比控制。

據說發動機換成小排量，化油器還是用原來的大排量使用，那麼，化油器就不會很好地霧化，因為小排量發動機不能提供足夠的真空，使混合物在正常執行時會被稀釋。 但是，如果緊急加油，油門幫浦噴出的油會比排量小的化油器多，並且會再次變稠。

哈哈！！ 當發動機傾斜時，化油器中浮子的浮力減小。 液位會太高，就像發動機的液位太高一樣，會使混合物太稠。

如果傾斜太嚴重，點火也會熄滅。 當汽車翻車時，它往往會自動熄火，因為汽油直接從化油器流出，混合物太稠而自動熄火。

在發動機開環控制期間，ECU僅根據轉速、進氣量、進氣壓力和冷卻液溫度等訊號確定噴射的燃油量。 汽車的空燃比由節氣門控制，節氣門由腳踏板控制，進油量由噴油器控制。 氧感測器用於檢測比率，計算機控制噴油器進氣，這是汽油車的控制原理。

為了滿足日益嚴格的排放法規要求，最有效的方法是利用三元催化轉化器的催化淨化效率進行排氣，現代電控汽油機在大多數工況下實現空燃比的閉環控制。

反饋控制原理。

在空燃比反饋控制過程中，空燃比、氧感測器輸出的電壓訊號與空燃比反饋控制訊號之間的變化關係。

假設開始時混合物的實際空燃比略小，氧感測器輸出高電平訊號，ECU根據氧感測器的高電平訊號對基本噴油持續時間進行減小和修正，實際噴油持續時間縮短，噴油量減小， 校正過程以先快後慢的方式進行。

如果要刷程式，需要公升級ECU功率，調整空燃比、點火、油門、壓力等來提公升，所以也與區域海拔高度等有關，可以看看HDP方案，效果還不錯。

首先是空氣過濾器。

汙垢阻塞進氣口，導致進氣量減少和混合物濃度過高; 二是油嘴磨損，該關的時候不能關，出現滴油現象，混合物過稠; 三是油壓控制閥故障，導致系統內油壓過高，同一噴嘴進氣口漏氣或不順暢，燃油壓力不足，噴油器工作不良，點火效能低，汽油質量差，氧感測器。

檢測不準確，空氣流量計髒汙或故障，三元催化。

效能下有很多可能性，其中大部分是由燃油質量差引起的。

汽車的空燃比是由車上的電腦調節的，如果要調整空燃比，就得刷電腦軟管和車上的節流閥。

氣室和混合室由主供油裝置、怠速裝置、加速裝置、濃縮裝置和起動裝置五部分組成。 隨著空燃比的控制越來越精確，後期逐漸發展出雙腔化油器。

電子控制化油器等 <>

原來的化油器供氣車都是人工調節的混合蒸汽濃度和點火角+鉑金，在那個時代，駕駛基本都是全場的。 現在是電噴供油，基本沒有人工打結，全是電動煩惱，能記住這兩個裝置的人，都是老修理工。 也許，在他們的記憶中，這才是真正的技術。

一是空氣濾清器機構堵塞進風口，減少進氣量，混合物從屬太少，二是油脂噴嘴磨損。 該關的時候，關不上，有滴油，混合物太稠。 第三，油壓調節閥的故障導致系統的油壓過高，而噴嘴相同。

雖然CO和HC的轉化率。

略有增加，但NOx的轉化率急劇下降到20%，因此必須保證最佳的空燃比，而實現最佳空燃比的關鍵是確保氧感測器正常工作。 如果燃料中含有鉛和矽，會導致氧感測器中毒。

我認為，當汽車的空燃比不對時，我們應該及時找出原因，用更科學的方法解決這個問題。

這時，就要檢查發動機系統，然後控制閉環油路，再檢查感測器，還要檢查噴油器。

可以根據對汽車的了解進行處理，同時也要檢查這方面的故障和原因，最後要選擇正確的處理方法。

這時，您可以重新啟動汽車並再次點燃它，以便將汽車點燃。

如果要刷程式，需要公升級ECU功率，調整空燃比、點火、壓力等，所以也與區域海拔高度等有關，可以看看HDP程式，效果還不錯。

如今的發動機配備了三元催化轉化器，通過氧化還原反應減少排放中的HC+CO和NOx，當空燃比附近時，轉換效率最高。 過大的空燃比會導致混合物被稀釋，從而增加氮氧化物的排放。 但是，如果空燃比太小，混合物將被濃縮，這將增加CO排放。 對於某種型別的催化轉化器，它有自己理想的空燃比視窗進行適配，這意味著不同發動機使用的催化轉化器可能不適合其他型號。

氧感測器反饋訊號 該資訊儲存在ECU中。

總結。 反饋控制是指將系統的輸出資訊返回到輸入端，與輸入資訊進行比較，並利用兩者之間的偏差進行控制的過程。 反饋控制實際上是利用過去的情況來指導現在和未來。

在控制系統中，如果返回的資訊的作用是抵消輸入的資訊，則稱為負反饋，負反饋可以使系統穩定下來; 如果它的功能是增強輸入資訊，則稱為正反饋，正反饋可以增強訊號。

發動機在啟動過程中是否有空燃比反饋控制，為什麼？ 請簡要說明汽車發動機的用途。

你好，親愛的。 發動機在啟動過程中不受空燃比反饋控制。 在手機啟動、怠速、預熱、加速、滿載等工況下，髮型和引腳碼的發動機不以理論空燃比工作，需要濃稠的混合物，仍採用開環控制。

空燃比是指混合物中空氣與天然物質的質量比。 以每克材料消耗的空氣克數表示，適用於機械發動機。

請簡要說明發動機空燃比反饋控制的原因及其實施條件。

請回答我的上述問題。

反饋控制是指將系統的輸出資訊返回到輸入端，與輸入資訊進行比較，並利用兩者之間的偏差進行控制的過程。 事實上，這個圈子的反饋控制是用過去來引導現在和未來。 在控制系統中，如果返回的資訊的功能是抵消輸入資訊的崩潰，則稱為負反饋，負反饋可以使系統趨於穩定; 如果它的功能是增強輸入資訊，則稱為正反饋，正反饋可以增強訊號。

發動機在各種條件下工作，從冷啟動到延遲加速和減速。 不同的工況對發動機的空燃比有不同的要求。 因此，下面將詳細解釋各種工況對空燃比的要求。

1.冷啟動巖組車對空燃比的要求：冷啟動時發動機溫度低，燃油不易霧化。

因此，此時發動機需要非常濃稠的混合物。 2.預熱空燃比要求：

冷啟動後，為了快速使發動機進入工作溫度，ECM會提高發動機轉速或清除發動機溫度迅速公升高。 此時，需要濃稠的混合物。 3.

怠速空燃比要求：由於怠速時氣缸內吸入的混合物數量少，汽油霧化不良，為了保證混合氣的正常燃燒，必須提高其濃度。 4.

小負荷的空燃比要求：當負荷較小時，還需要提供濃縮的混合物，但新增的濃度隨著負荷的增加而降低。 5.

中等負載空燃比要求：在中等負載下，節氣門開口足夠大，以提供更稀薄的混合物，以實現最佳油耗。 發動機在大部分執行時間都處於中等負載狀態。

6.大負荷空燃比要求：過載和滿載時，節氣門開度已超過75%。

此時，隨著節氣門開度的增加，混合物逐漸變稠，以滿足發動機的輸出要求。 事實上，當在節氣門完全開啟之前需要更大的扭矩時，可以增加節氣門。 出於油耗的目的，在節氣門完全開啟之前，必須通過經濟混合來調整所有部分負載條件。

然而，在滿載時，需要功率混合物才能獲得最大功率。 7.快速加速空燃比要求：

在快速加速時，發動機需要很大的動力，因此使用功率空燃比，即集中空燃比。 8.空燃比要求的快速減速：

在急劇減速的情況下，發動機採用斷油控制方式。 在短時間內，發動機計算機無法控制燃油噴射噴嘴的噴射。 空燃比對發動機動力學和經濟性的影響大致與發動機試驗得到的空燃比和火焰溫度有關，輸出功率與油耗的關係如下

當空燃比略低於理論空燃比時，火焰燃燒溫度最高，發動機公升溫快。 當空燃比為12-13時，火焰傳播速度最快，發動機功率最大，空燃比也稱為動力空燃比。 由於混合物濃度的增加，混合物中的燃料不能完全燃燒，發動機的油耗顯著增加。

當空燃比約為16時，汽油燃燒最充分，發動機油耗最低，火焰溫度和發動機功率降低。 此時的空燃比稱為經濟空燃比。 如果混合物不斷減少並超過稀薄燃燒極限，則會發生失火並增加油耗。

因此，增加發動機功率和降低油耗是兩個相互矛盾的指標，增加功率降低經濟性，而提高經濟性需要降低功率。 為了使發動機效能良好，汽油機混合物的濃度通常控制在功率空燃比和經濟空燃比之間。 當空燃比為 A F18 或 A F12 時，功率和經濟性都會降低。

總結。 親愛的，您好，很高興為您服務，為什麼對發動機的空燃比有嚴格的要求 觀點如下：各種燃料的理論空燃比是不一樣的，比如理論上，1公斤汽油達到完全燃燒狀態所需的空氣質素是公斤級， 所以汽油的理論空燃比是;1公斤柴油需要達到完全燃燒所需的空氣質素，因此柴油的理論空燃比為; 1公斤天然氣需要達到完全燃燒所需的空氣質素，因此天然氣的理論空燃比為。

我們不僅要考慮發動機的功率和經濟性，還要滿足日益嚴格的排放法規，並盡可能控制三元催化轉化器高效區域的空燃比，以減少有害物質的排放，滿足排放法規的要求。

為什麼對發動機的空燃比有嚴格的要求？ 談談你的意見。

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發動機是一種可以將其他形式的能量轉化為機械能的機器，包括內燃機（往復式活塞發動機）、外燃機（斯特林發動機、蒸汽機等）、噴氣發動機、電動碰碰機等。 例如，內燃機通常將化學能轉化為機械能。 發動機既適用於發電裝置，也適用於整個機器，包括動力裝置（例如

汽油發動機、航空發動機）。發動機最早誕生於英國，因此發動機的概念也來源於英語，其原意是指“產生動力的高圓機械裝置”。