關於汽車底部的空氣動力學套件...

機械分類：低速空氣動力學。

流動型別：不可壓縮流動。

風速：小於400km h

研究內容：下壓力和阻力。

研究方法：模型測試。

在F1中，空氣動力學研究的核心目的是在確保汽車獲得足夠的下壓力以提高汽車速度和高速行駛穩定性的同時，具有最小的空氣阻力，所有為空氣動力學服務的部件都稱為空氣動力學套件。

F1賽車最強大的不僅僅是發動機！ 還有他的空氣動力學套件！ 我們的Lapierre空氣動力學模型是世界上最好的。

1 鼻翼：提供前下壓力，約佔所有下壓力的 20%。 同時，氣流有序地被引導到汽車後部。

此外，鰭片迎角的選擇非常重要，因為車身在制動過程中會向前滾動，由此產生的前翼迎角的變化將使下壓力增加至少 10%（由於重心向前移動而導致前輪抓地力急劇增加這裡不考慮）。

2 制動散熱管道：冷卻剎車片，同時合理地將輸出的氣流排放到後部。

3 尾翼：提供後下壓力，約佔總下壓力的 20-25%。 由於一級方程式賽車在制動時的極端加速度，重心非常嚴重。

因此，在這種情況下，如果尾翼設計不夠優化，後輪幾乎會完全失去抓地力，導致後輪抱死。 因此，尾翼的設計在制動時對車輛的平衡性也有很大影響。

4 擴散器：實際上，這是與車身配合使用的，擴散器快速將氣流吸入車內，並且車身盡可能地減慢了表面的氣流。 這導致上表面和下表面之間的速度差，導致高達車輛總下壓力的 60%。

5 臥鋪：F1賽車的底盤非常平坦，其高度隨著汽車速度的增加而逐漸降低，下壓力增加。 如果在某些時候，下壓力足夠高，導致整個底盤接觸地面，則上下表面之間的速度差會丟失很大一部分。

而如果此時汽車正在轉彎，如果失去下壓力，就會帶來很大的安全隱患（這也是導致巴西塞納神死亡的事故原因之一）。 因此，增加了枕木以防止賽車底盤拖地。

上面我們只對每個部分進行了一般性的介紹。 另乙個重要的一點是車身軸左右兩側平衡的折衷。

轉彎時重心沿汽車軸線移動，導致車輪一側缺乏抓地力。 為了避免這種情況，設計師急於忘記質心的偏移對車輪上的壓力影響很小。 這就要求空氣下壓力遠大於車身的重力，但也有乙個缺點，就是空氣下壓力的增加導致摩擦力增加，從而降低了汽車的速度。

因此，兩者之間必須有乙個最佳的平衡。

我的水平有限，只能想到這些關於空集的最基本的介紹。 此外，由於規則每年都在變化，因此一些空集不會一一介紹。

前後固定翼控制汽車的平衡，調節汽車的下壓力，進氣口提供下壓力，底盤擾流板。

WRC賽車使用的擾流板和擾流板大多由碳纖維製成，重量極輕，幾乎所有的賽車都在努力減輕重量，沒有賽車會增加重量。

我不知道你從**那裡學到了什麼，你對劇透和劇透的看法是錯誤的。

擾流板和擾流板不一定要達到一定的速度才能發揮作用，但是當速度比較低時，增加的下壓力會更小，而WRC賽車，通常在直道上都在200km/h以上，即使在一檔，速度也很少低於60km

因此，從比賽一開始，劇透和劇透幾乎一直都在起作用。

通常WRC路段顛簸，擾流板和擾流板經常會彈起，這是為了增加下壓力，降低車輛的高度，因為車輛在飛行時車輛不受控制。

改裝安全氣囊很有用，但安全氣囊只能高速工作，安全氣囊不能低速工作。

有許多空氣動力學套件，例如尾翼、側裙、前鏟等。

不同的型號有不同的空氣動力學套件。

如果騎手想安裝乙個空的空氣動力學套件，他們可以購買乙個並去專業的改裝工廠安裝。

大多數騎手出於審美原因修改乙個空的空氣動力學包，因為有些自行車在空的空氣動力學包上看起來非常帥氣。

如果騎手想增加汽車的面值，他們也可以選擇空空氣動力學套件。

也有一些駕駛者會在自己的車上安裝寬體，安裝寬體後也很帥氣。

空氣動力學套件和寬體車以前用於賽車，但後來在民用汽車中慢慢使用。

事實上，汽車上有很多空氣動力學設計，汽車在製造前需要經過各種空氣動力學測試。 失敗。

一些跑車更注重乾燥和空曠的空氣動力學。

在高速行駛時，如果汽車的空氣動力學設計優秀，可以提高高速行駛的穩定性，還可以提高轉彎速度。

如果汽車的空氣動力學設計不好，高速行駛時的穩定性就會很差。