柴油機點火控制，柴油機的點火原理

這個問題有乙個誤區，柴油機不是壓縮的，而是點火的。 柴油機的點火時間就是噴油器的噴射時間，傳統的噴油器採用正時齒輪和機械推進器來控制精確的噴射時間。 新的電子控制共軌燃油噴射系統現在使用計算機來控制噴油器的噴油時間。

注射時間略早於點火時間。

角。 柴油機的工作順序應該是：活塞下降到新鮮空氣，然後活塞上公升並開始壓縮新鮮空氣，隨著氣壓的增加，壓縮後的新鮮空氣的溫度會急劇上公升，到達上止點時的溫度超過柴油的著火點， 然後噴油器開啟，霧化的柴油進入燃燒室並被點燃。

燃油噴射和燃燒基本同步，隨著轉速的增加，噴油時間會繼續稍早。

點火時間由汽油機中的火花塞控制，而點火時間由噴油器的噴油時間控制。

目前，許多柴油發動機都具有EPI（電子控制燃油噴射）系統。 因此，發動機中的ICU會在正確的時間發出點火命令。

普通機械幫浦，可調節噴射推進角度，控制點火時間。 電子控制是沒有辦法做到的，除非你修改計算機模組程式。

對於傳統的燃油噴射幫浦，驅動凸輪軸在生產時是固定的。

最佳注射時間通常通過實驗或統計來確定。

柴油機是以柴油為燃料的內燃機。 柴油發動機屬於壓燃式發動機，它們通常以主要發明者柴油的名字被稱為柴油發動機。 柴油機工作時，柴油機氣缸內的空氣被吸入，由於活塞的運動而被壓縮到更高的程度，達到500 700的高溫。

柴油機可按不同特性分類：按轉速可分為高速、中速和低速柴油機; 按燃燒室型別分為直噴式、渦流室式和預燃室柴油機; 按氣缸進氣方式分為增壓和非增壓柴油機; 按氣壓作用方式分為單作用、雙作用和對置活塞式柴油機。

按用途分為船用柴油機、機車柴油機等。 柴油機燃料以柴油為主，通常高速柴油機用輕柴油; 用於中低速柴油發動機的輕柴油或重柴油。 柴油發動機使用噴油幫浦和噴油器在高壓下將燃油噴射到氣缸中，噴射的燃油被霧化並與空氣混合燃燒。

因此，柴油機可以使用重質燃料或揮發性差的劣質燃料，如**和殘油。 除了過濾掉雜質和水分外，供油系統還應進行預熱和保溫，以降低輸送和噴塗的粘度。 乙醇、汽油和甲醇等輕質燃料也可用於具有合適燃燒室的柴油發動機。

柴油機的工作過程其實和汽油機是一樣的，每個工作迴圈也要經過四個衝程：進氣、壓縮、功和排氣。

吸入的是純淨的空氣。 當壓縮衝程接近尾聲時，將柴油燃料噴射到油壓超過10MPa，通過噴油器噴射到氣缸中，在很短的時間內與壓縮的高溫空氣混合，形成可燃混合物。 由於柴油機壓縮比高（一般為16-22），氣缸內氣壓可達壓縮結束，溫度高達750-1000K，大大超過了柴油機的自燃溫度。

因此，柴油噴射到氣缸中後，會在很短的時間內與空氣混合，並立即自行點燃並燃燒。 氣缸內氣壓急劇上公升到6-9MPa，溫度也上公升到2000-2500K。 在高壓氣體的帶動下，活塞向下運動，帶動曲軸旋轉工作，廢氣也通過排氣管排放到大氣中。

普通柴油機的供油系統由發動機凸輪軸驅動，柴油在高壓油幫浦的幫助下輸送到各氣缸的燃油室。 這種型別的供油量隨著發動機轉速的變化而變化，無法實現各種轉速下的最佳供油量。

四衝程柴油發動機的工作原理。

與汽油發動機一樣，四衝程柴油發動機也由進氣衝程、壓縮衝程、動力衝程和排氣衝程組成。 由於柴油機以柴油為燃料，與汽油相比，柴油燃料的自燃溫度低，粘度大，不易蒸發，因此柴油機在壓縮結束時採用壓燃點火，又稱壓燃點火，其工作過程和系統結構與汽油機不同。

1）進氣衝程。

進入氣缸的工作流體是純淨的空氣。 由於柴油機進氣系統的阻力較小，進氣端的壓力為pa=（，高於汽油機。 進氣端溫度ta=300 340K，低於汽油發動機。

2）壓縮行程。

由於壓縮工作流體是純空氣，柴油機的壓縮比高於汽油機（一般=16 22）。 壓縮結束時的壓力為3 000 5 000 kPa，壓縮結束時的溫度為750 1 000 K，大大超過了柴油的自燃溫度（約520 K）。

3）做動力行程。

當壓縮衝程接近尾聲時，在高壓油幫浦的作用下，柴油以10MPa左右的高壓通過噴油器噴入氣缸燃燒室，在很短的時間內與空氣混合，立即點燃並自行燃燒。 氣瓶中的氣體壓力迅速上公升到最高5 000 9 000 kPa，最高溫度為1 800 2 000 K。 由於柴油機是自燃式壓縮燃燒的，因此柴油機稱為壓燃式發動機。

4）排氣衝程。

柴油機的排氣與汽油機的排氣基本相同，只是排氣溫度低於汽油機。 一般 TR = 700 900K。 對於單缸發動機，其轉速不均勻，發動機工作不平穩，振動大。

這是因為四個衝程中只有乙個是完成的，而其他三個是那些在準備工作時消耗功率的衝程。 為了解決這個問題，飛輪必須具有足夠大的轉動慣量，這反過來又導致整個發動機的質量和尺寸增加。 使用多缸發動機可以彌補上述缺點。

現代汽車大多使用四缸、六缸和八缸發動機。

與汽油發動機不同，柴油發動機在壓縮衝程結束時通過火花塞點燃壓縮混合物。 在柴油機壓縮衝程結束時，氣缸內溫度已達到柴油機燃燒溫度以上，柴油由噴油器直接噴射到氣缸內，柴油與高溫氣體接觸進行燃燒（氣體溫度高於柴油燃燒點溫度）， 從而將活塞向下推做功。

我在書中寫道，柴油機是壓縮自燃的，汽油機是用電火花塞點火的。

柴油發動機是壓縮和自燃的。

沒有辦法調整四缸柴油發動機的點火時間。

1922年，德國博世發明了一種機械噴射裝置，逐漸取代了空氣噴射。 20世紀20年代後期，出現了高速柴油發動機，並開始用於汽車。

50年代，一些結構效能更完善的新型系列化、通用化柴油機研製起來，從此柴油機進入了專業化量產階段。 特別是採用廢氣渦輪增壓技術後，柴油機已成為現代動力機械中最重要的部件。

柴油燃料內部部件、動力傳動部件、車體及主軸承、閥門、燃油系統及調速器、潤滑系統、冷卻系統、內燃機起動系統等結構圖。 柴油燃料自燃的特點是溫度低，所以用壓縮空氣代替柴油、火花塞、點火裝置，提高空氣溫度，對柴油機氧化試驗空氣溫度，然後將柴油機噴霧自燃的空氣混合物噴射到燃燒中。

柴油幫浦將被送到過濾過濾幫浦，以確保足夠的燃油並保持一定的壓力，輸油幫浦的燃油供應遠大於噴油幫浦的需求，多餘的柴油通過低壓管返回燃油箱，其餘的柴油由噴油幫浦壓縮到高壓。 壓縮點火缸直接進入燃燒室。

四缸柴油機點火時間沒有辦法調整，柴油機點火：

1.在熱力學中，壓燃式發動機類似於火花點火式發動機。 兩種發動機的迴圈包括吸氣、壓縮、加熱、膨脹和排氣。

其次，壓燃式發動機的燃燒過程和功率控制方法與電火花點火發動機不同。 壓燃式發動機，在吸入空氣時通常壓縮比在12到20之間。

第三，所以在燃燒過程中空氣的溫度會變得非常高。 在壓燃式發動機中，空氣被壓縮到具有高壓縮比的非常高的溫度，然後將液體燃料噴射到發動機中。 空氣的高溫使燃料著火。

如果把四缸發動機放在10點鐘方向，第一缸的氣門有間隙，四缸的氣門根本沒有間隙，可以調節第一缸的兩個氣門，第二缸的進氣門，第三缸的排氣門，四缸的兩個氣門之間的間隙可以調節，當兩個氣門之間沒有間隙時四缸，兩缸的排氣門，三缸的進氣門。

就是調整供油前進角度，具體方法是鬆開乙個氣缸的高壓油管，轉動曲軸，當乙個氣缸的高壓油管有油的脈動時，它是供油的起點，檢查此時飛輪上的刻字位置相對於氣缸上止點的程度， 這個度數是供油推進角。如果不滿足要求，鬆開油幫浦的固定螺栓，轉動高壓油幫浦的位置以改變此度數。

柴油機的點火時間不使用，不能調節，柴油機的燃料以高壓霧的形式噴入燃燒室，在高溫高壓下自行燃燒。 如果要調整，就是供油的前進角，就是通過旋轉高壓油幫浦的角度，觀察高壓油幫浦的角度，觀察高壓油管排油時曲軸相對於氣缸壓縮的上止點的角度。

調整氣缸的進給角。

柴油發動機沒有點火系統，因此沒有點火過程。 柴油機。

工作過程實際上與汽油發動機相同。

同樣，每個占空比也要經歷四個衝程：進氣、壓縮、工作和排氣。

1.氣缸套有裂紋或氣缸墊圈損壞，冷卻水也損壞。

隨著溫度和壓力的公升高，冷卻水進入氣缸。 排氣時容易形成細水霧或水蒸氣。

2、噴油器霧化不良，注射壓力過低，有滴水現象。 在氣缸內，燃料混合物不均勻，燃燒不完全，產生大量未燃燒的碳氫化合物，排氣時易形成水霧或水蒸氣。

3、供油推進角過小。 活塞上到氣缸頂部之前，向氣缸噴射的燃油太少，形成較薄的可燃混合物，後期噴射減少預混燃料量，預混山量減少。 預混氣體減少了盲茄，降低了燃燒速率，燃燒結束較晚，燃燒產生大量水蒸氣煙霧。

4.燃料中含有水和空氣。 水和空氣與燃料一起噴入氣缸，形成不均勻的燃料混合物，不完全燃燒，大量未燃燒的碳氫化合物從機器中排出。

5、活塞、缸套等磨損嚴重，造成壓縮力不足，造成燃燒不完全。

6、柴油機剛啟動時，個別氣缸內沒有燃燒（特別是在冬季），未燃燒的燃料混合物與其他工作氣缸的廢氣一起排出，形成水蒸氣煙霧。

汽油具有較高的自燃溫度並使用火花塞。

強制點火，汽油發動機。

它是一種點火發動機。 因此，汽油發動機。

點火系統 柴油具有低自燃溫度和高壓縮比。

壓燃式柴油發動機。

它是一種壓燃式發動機。 因此，柴油發動機沒有點火系統。

汽油機：吸入衝程。

吸入空汽油。

氣體混合物。 壓縮行程：

將混合物壓榨。

收縮至 11-18 bar，溫度。

工作行程：通過火花塞。

點燃混合物。

排氣衝程。 排氣燒壞了。

氣體。 柴油機。

吸氣性卒中。 吸入空氣。

壓縮行程：空氣被壓縮。 達到。

酒吧，溫度 700-900

動力衝程：柴油噴射高。

空虛的壓縮程度。

在空氣中，它是由。

燒。 排氣衝程。

排氣燒壞了。

氣體。 汽油發動機通過改變油門。

混合物的開口控制進入氣缸的氣體量，實現不同功率的輸出; 柴油機控制功率輸出完全取決於燃油噴射量，這才是真正意義上的油門，取消油門，啟動狀態簧片機進氣更充足，燃燒更充足，這也是柴油機熱效率高的原因之一。

汽油機點燃後，瞬間燃燒，爆發能量，高速輸出大功率，因此體積小，重量輕，效能高，響應速度快。 但是，汽油機的壓縮比往往只有柴油機的一半，在做動力衝程時，氣缸內的溫度和壓力遠低於柴油機，因此熱效率相對較低，俗稱“油耗”。

柴油機噴油後，燃燒需要一定的時間，所以讓燃油以較低的速度充分燃燒以帶來高扭矩是合適的，並且為了抵抗氣缸內的高壓和高扭矩，柴油機的氣缸和活塞連桿等部位比汽油機強， 所以它們比汽油發動機更笨重。但它也是柴油機，因為壓縮比高、轉速低的特點，能更好的將熱量轉化為動能，所以柴油機具有更好的熱效率，即更好的油耗效能。 這就是為什麼汽油發動機通常用於汽車和賽車，而柴油發動機用於公共汽車和卡車等大型車輛的原因。