豐田還是大眾，誰會是中國新能源政策的贏家？

我個人認為大眾惠氏新能源政策的贏家是因為中國大陸對日本公司具有排斥性。

豐田和大眾將成為中國新能源政策的贏家。

豐田正在推進與中國電池公司的聯盟，並認為中國市場與美國市場一樣重要。

《日本經濟新聞》報道稱，豐田正在推進與中國電池企業的合作，並將中國市場視為與美國同等重要的市場。 如果混合動力汽車（HV）享受新能源汽車（NEV）積分的優惠待遇，要求企業生產一定比例的新能源汽車，其他中國企業增加混合動力汽車產量的可能性也將增加。

根據新能源汽車信貸政策，為了擴大汽油車的銷售，需要生產純電動汽車（EV）等新能源汽車，這給汽車企業帶來了負擔。 混合動力汽車的成本低於純電動汽車，預計製造配額將低於汽油車，將變得更具吸引力。

豐田計畫到2020年將中國混合動力車的比例從目前的10%提高到30%以上。 為響應新能源汽車新規出台，公司於2020年推出自有品牌純電動汽車，並逐步擴大產品陣容，但以混合動力汽車為核心的戰略並未改變。

此外，豐田正在加快與中國企業在燃料電池汽車（FCV）領域的合作，有望獲得優惠政策。 今年4月，豐田宣布將免費披露混合動力車專利，並計畫增加混合動力車系統的銷量。 預計在提供混合動力汽車相關技術方面將擴大商機。

另一方面，目前正在推進以純電動汽車為核心的環保車戰略的大眾汽車（VW）可能被迫調整戰略。

大眾汽車正在推進其計畫，即到2020年在中國推出30款以上的新能源汽車，到2025年在中國生產40款車型。 前提是到2025年，我國純電動乘用車市場規模將達到每年480萬輛以上**。 大眾汽車本月2日剛剛宣布，到2035年，純電動汽車佔中國新車銷量的比例將提高到50%。

然而，如果政策變化導致BEV的採用速度慢於預期，充電基礎設施的建設以及電池和電機等成本降低的進展緩慢，那將是另一回事。 大眾汽車在歐洲和中國等市場發起兩輪BEV攻勢的計畫，大眾汽車在這些市場擁有最大的市場份額，可能會落空。

大眾汽車首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在3月份表示，“討論技術多樣性的時代已經結束。 除了專注於開發純電動汽車以應對氣候變化之外，沒有其他合理的選擇。

大眾汽車此前將混合動力汽車定位為過渡技術，並將燃料電池汽車作為一項技術的開發推遲到2030年之後。

不好說，他們都各有優勢，這要看他們後來的策略。

大眾汽車，大眾汽車的內飾設計和設計語言應該是同價位內最有質感的，不誇張的。 這也是中國人最喜歡的那種質樸的感覺，低調而有力。

我認為他們都是贏家，因為他們都利用了這一趨勢。

大眾應該是贏家，畢竟是本土品牌。

我覺得應該是大眾，畢竟它的市場要大一點。

豐田，它是質量的代名詞。

各有優勢，但大眾應該更受歡迎。

隨著新能源全球化步伐的加快，除中國市場外，歐洲可能成為第二大市場。 日前，筆者從海外相關研究機構獲悉，10月歐洲各地區銷售的電動車型（含混合動力車）數量較2019年同期激增153輛，其中大眾純電動車和豐田混合動力車表現尤為出色。

<>具體資料來看，大眾汽車的車型在乙個月內售出了10,475輛，這是目前10月份歐洲市場銷售的最大純電動汽車。 不過，值得注意的是，這樣的資料也是基於這樣乙個事實，即原本位居榜首的特斯拉Model 3的部分交付時間從10月推遲到了11月。 第二款車型是雷諾的ZOE，銷量為9,778輛，第三大車型是現代的Kona電動車型，銷量為5,261輛。

<>混合動力車型方面，豐田的產品表現突出，其中雅力士（國內名稱：雅力士）銷量為13,338輛，卡羅拉混合動力車型銷量為9,728輛，插電式混合動力車型，梅赫西迪-賓士品牌A250E以4,209輛位居榜首。

除了上述資料表明歐洲新能源產品全面崛起外，從另一面也可以看出傳統動力模式的進一步下滑。 柴油車型在歐洲市場的銷量一直很高，今年10月，根據公布的資料資訊，電動汽車（含混合動力車型）的註冊數量已連續兩年超過柴油車型，整體銷量佔柴油車總銷量的比例有所下降。

從目前的資料來看，歐洲的新能源市場如雨後春筍般湧現，尤其是在大眾和豐田加入新能源大戰之後，市場發生了進一步的變化。 另一方面，國內市場，似乎就有了這樣的跡象，尤其是在大眾、豐田、日產、本田紛紛在中國發布電動化戰略之後，對於曾經幻想通過新能源汽車超車的中國車牌來說，可以說是敲響了警鐘。