各大整車廠將如何應對奧迪L3級自動化的推出？

奧迪A8可以說是L3的領頭羊，該車型已經發布一段時間了，該車型搭載了高階駕駛輔助技術，是全球首款搭載L3級自動駕駛技術的量產車，其中三項技術在奧迪A8車型上首次亮相：1奧迪的交通擁堵飛行員; 2.

奧迪AI遠端泊車領航員; 3.奧迪 AI Remote Garage Pilot。

因此，為了實現這些功能，奧迪A8配備了以下硬體：

車輛前部、側面和後部安裝了12個超聲波感測器;

四個 360 度環視攝像頭安裝在前視鏡、後視鏡和外後視鏡上。

擋風玻璃上邊緣有乙個前置攝像頭;

4個中程雷達部署在車輛的每個角落;

1個遠端雷達部署在車輛前部;

1.紅外攝像頭安裝在車輛前部;

雷射掃瞄器安裝在車輛前部;

在駕駛員座椅底部配備**駕駛員輔助系統控制單元（ZFAS）;

在感知層面，採用常用的攝像頭+雷達感測裝置，有22個感測器直接用於檢測外部環境，依靠大量冗餘資訊驅動，借助多感測器資料融合和冗餘設計，即使多個資訊源的資料缺失或無效， 汽車可以像往常一樣自動行駛。如果攝像頭在雨霧中不清晰，並且某些雷達出現故障，汽車仍然可以行駛。 決策層由駕駛輔助系統控制單元（ZFAS）控制，奧迪是第一家將所有功能集中到域架構（也稱為域控制單元）中的公司。

**控制單元用於各執行機構的資料融合、決策控制、協調，充分體現了奧迪主機廠強大的整合能力，ZFAS由奧迪和德爾福、英偉達、TTTech和Mobileye合作，搭載英偉達GPU和Mobileye的EYEQ系列視覺晶元。 擁有足夠的感測器硬體只是第一步，核心技術仍然是控制演算法，借助各種控制演算法實現智慧型駕駛。

對於奧迪L3級自動化的推出，各大車企或許會模仿甚至超越L3的這些硬體設施，但能否成功脫穎而出，就要看這些車企推出的品質是否足夠硬，能否與L3抗衡。

你還是要做好自己的產品，要有自己的品牌特色。

車企一定會加快推出自己的高階品牌，而且會更加加大力度地推廣。

做好自己的品牌，不要羨慕別人，做好口碑才是關鍵。

制定更好的策略，用更高的產品說話。

大型汽車公司可能會模仿甚至超越這些 L3 自動化設施。

想辦法收集市場資料進行全面分析。

我覺得做你自己真的很好。

對於自動駕駛技術路線，行業分為兩大派別。 以谷歌自動駕駛業務部門Waymo為代表的一派認為，L3級別完全沒有必要，應該直接進入L4甚至L5。 沃爾沃汽車（Volvo Cars）和通用汽車（General Motors）等公司也宣布了類似的戰略。

另一方面，車企是主力企業，計畫逐步實現自動駕駛，L3應該率先應用。 奧迪聲稱，計畫於明年上市的全新奧迪A8是首款搭載L3級自動駕駛技術的量產車型。

L3之所以引起業內爭議，是因為在面臨駕駛權交接時，它面臨著更為複雜的局面。 3 級自動駕駛僅用於某些場景，在這些場景中，人類駕駛員可以將手從方向盤上移開並準備接管。

以奧迪A8為例，它可以在兩個主要場景下實現自動駕駛，一是擁堵自動駕駛功能，當交通緩慢且時速不超過60公里時，自動駕駛系統可以接管車輛的行駛操作。 另乙個主要場景是在停車場，奧迪 A8 可以通過移動應用程式自動停車並駛出車庫，無論是在車內還是在車外。

努力開發自己的產品技術。

奧迪A8可以說是L3的領跑者，該車型已經發布了一段時間。

沒有什麼可處理的，同樣是處理各種變化。

2019年底，奧迪取消了L3級自動駕駛的研發計畫，相關技術人員已經轉移到L2級和L4級自動駕駛專案，這意味著我們將看不到配備L3級自動駕駛系統的車型。

但奧迪已經為這個專案投入了超過10億歐元，並且花費了多年的研發時間，如今卻被迫流產，這確實是乙個很大的損失，也給其他車企帶來了很大的啟發，L3級自動駕駛短期內很難量產， 並且會受到法律法規的約束，不如一步到位直接進入L4級，或者退一步優化L2級體驗。

現在很多車型已經可以達到L2級自動駕駛，這一般不難，但只是給駕駛員一些支撐，比如ACC自適應耐力和主動制動系統。 但是，在 3 級，這個定義有點模糊，駕駛員必須根據系統請求提供適當的響應，如何響應，響應時間有多長是乙個問題，很難定義，因此沒有引入相關規定。

早在這一代A8發布之初，奧迪就宣布已經搭載了L3級自動駕駛系統，但要等到相關法規和法律出台後，才能夠解鎖。

不過，奧迪的L3級自動駕駛專案雖然被取消，但也為自己積累了大量的技術，也可以被大眾集團其他品牌使用，增加了整個集團的競爭力，有效稀釋了成本。

這也讓我們想起了乙個事實，很多自主品牌推出的新能源車型都聲稱搭載了L3級自動駕駛系統，但很多只能稱為L2+，無法達到真正意義上的L3級別，這可能會讓一些車主有些失望。

--整理網友回覆---

據確認，奧迪已於2019年底正式取消L3級自動駕駛研發專案，轉而將團隊的數百名員工轉移到L2和L4自動駕駛技術的開發上。 奧迪中國員工告訴車東喜，取消L3專案的核心原因是法規出台的時間太遠了。 不過，多位熟悉該項目的業內人士告訴車東熙，取消的核心原因是L3自動駕駛的“接管”悖論無法解決。

取消的核心原因是L3級自動駕駛的“接管”悖論無法解決。 換句話說，當 L3 系統不工作時，很難確定人類將如何接管車輛，但 L2 和 L4 自動駕駛技術並非如此。

早在2016年，長安汽車就宣布完成2000公里超級無人測試專案，並於2018年8月進一步提出北斗天書智慧型化戰略。 關於自動駕駛的“加分項”，長安汽車總裁朱華榮也提到，長安汽車將在自動駕駛領域實施“北斗天書戰略”，將銷售收入的5%投入研發。

據了解，廣汽研究院智慧型網聯中心下設四個部門，分別是常規電子電氣部、核心零部件軟硬體開發部、智慧型網路大資料部和智慧型駕駛部。 廣汽研發院與偉世通合作，共同開發自動駕駛解決方案。

對於傳統車企在自動駕駛技術上的研發投入，程世東表示，自動駕駛是汽車行業的重大變革，如果有一天能夠實現，車企如果無法生產相關產品，可能會面臨淘汰。 “此外，自動駕駛的核心要素不是車輛硬體，而是智慧型技術，如果車企只能提供車輛硬體，生產利潤率很低，所以需要盡可能趕上技術發展趨勢。 程世東說。

程世東還提到，人工智慧技術是網際網絡公司的優勢，因此車企利用自身的整車製造優勢，與網際網絡公司結合，開展強強聯合。 汽車分析師任萬福也認為，自動駕駛技術是一種跨行業、跨領域的技術融合，因此車企需要與網際網絡行業和通訊技術行業合作。

除了傳統車企之外，自動駕駛的“戰場”對於造車新勢力來說，是不可或缺的。

日前，順豐汽車宣布與美國晶元製造商英偉達（Nvidia）合作，利用其計算平台實現L3+自動駕駛技術。 英偉達還與Singularity Auto簽署了乙份合同，共同開發L3級自動駕駛汽車。 此外，英偉達還與小鵬汽車、汽車電子整體解決方案提供商德賽西威簽署三方戰略合作協議，共同開發適合中國交通環境和駕駛場景的L3級自動駕駛技術。

L3級量產，如“登山”。

在 SAE（自動機工程師協會）標準中，L0 代表沒有自動駕駛的傳統人類駕駛，L1-L5 分別代表輔助駕駛和部分自動駕駛。

你必須開發新車，否則在銷售方面會非常糟糕。

加快自身發展步伐，規劃自身發展方向。

了解其優勢。 改變自己的發展觀。

自主產業的快速發展，有了不一樣的展示空間。

改變自己，讓自己變得優秀，並了解它的好處。

加快發展自己的科技發展理念。

轉變發展觀，優先發展核心科技。

當然，更好的自我提公升是為了更好地發展。

該演示在自動駕駛技術方面尤為出色。