中國航空業是壟斷市場嗎？

航空業？ 中國航空業可以說是近幾年才剛剛起步，中航集團旗下的國航、東航依然處於競爭態勢，但同時在競爭中也有合作。 以京港航線為例，即使在國泰航空收購港龍航空並成為國航的股東之後，在京港航線上也沒有處於壟斷地位，我們經常可以看到國航與港龍航空之間的競爭。

中國民航市場足夠龐大，民營航空公司的參與使競爭多樣化，國航、東航不敢貿然提高標準。 “在國際客運方面，國外航空公司充分利用中國開闊天空的機遇，大舉進入中國國際航空市場，飛往中國的航班數量從2002年的11萬架次增加到現在的42萬架次，增長了數倍。 中國航空公司在與國外航空公司的競爭中顯然沒有優勢，在這樣的背景下他們怎麼可能壟斷？

只能說是強力競爭者！

現在中國有34家航空公司。 有國有的、地方的和私人的。 山脊乙隻鳥，山脊。

有多少私人可以購買飛機和航線？

航空運輸市場是寡頭壟斷的。 競爭是市場經濟的特徵，沒有競爭就沒有市場經濟。 但是，航空運輸業是乙個資本密集、技術密集、資訊密集的行業，需要一定的規模經濟。

如果採用完全競爭模式或競爭壟斷模式，過度競爭會造成嚴重的資源浪費和生產損失。 目前，我國航空運輸市場已經培育培育，以國航、東方航空、南方航空三大航空企業集團為首的寡頭壟斷格局已基本形成。 從本質上講，市場既有競爭又有壟斷，航空寡頭壟斷市場是乙個不完全壟斷的市場。

它現在處於世界領先地位，僅次於美國和俄羅斯，但它正在迅速發展，前景廣闊。

目前技術水平已經處於世界先進水平，暫時落後於歐美、俄羅斯！

從市場來看，潛力巨大，中國以航天技術為轉化的科技生產力正在走向強勢。

未來還有很大的空間，與發達國家之間還有差距。 雖然包袱在前行，但國內巨集觀經濟形勢向好，航空市場需求旺盛，趕超指日可待！

4月17日，是黨領導下新中國航空工業發展70周年紀念日！

由中航資本、中航信託、中國航空報主辦的“航空文化系列直播班”第三講將迎來第三講。 前兩堂課通過三個平台的直播獲得了超過50w的關注。

4月17日（週六）20：00，我們特邀了《國際航空》雜誌主編王亞林先生，在直播中分享了《全球航空產業與大國競爭》。

王亞林教授長期跟蹤全球航天事業發展趨勢和先進航天技術前沿，是中國航天事業最高獎項桂冠獎評審組召集人，北京航空航天大學豐儒學院特聘導師。

本期亮點。 1.為什麼航空業是大國的標準？

2.中國的航空實力如何？

3.距離成為航空強國的目標還有多遠？

除了精彩的課程，我們還將從參與直播的觀眾中選出幸運兒，送出國產最酷的“殲-20”變型號“黑色閃光”！

這款變形金剛機甲是在中國航空工業文化中心的指導下研製的，完美還原了“殲-20”戰機的雄偉姿態！ 這也是我軍現役戰機首次以完全變形的機甲成品的形式出現！

本週六 20：00，我們將在那裡見到您

中國的航空技術水平在世界上處於什麼水平？ 答案太驕傲了！

中國航空工業與國外先進航空巨頭的差距仍然很大，20年後仍有差距，雖然在某些領域差距有所縮小，但仍然沒有太大變化。

不管是軍用航空還是民航，中國發展較晚，而且已經停滯多年，所以這方面的發展很慢，由於國外先進航空國家的技術封鎖，中國目前主要依靠自己的設計和模仿，有一些國際合作，但我們還沒有進入核心部分。

在民用領域，我國大型民用客機仍需進口，目前正在設計製造的我國C919大型客機預計在五年內投入使用，但發動機無法自主研發; 中小型客機和貨機已經擁有部分市場份額和國外銷售記錄。 目前，航空領域大型客機的發動機技術仍掌握在少數國家手中，這是我國最重要的發展環節;

在軍事領域，我國的戰鬥機發展得非常好，大量在役的第三代機和第四代機的發展，可以看出中國航空工業的進步速度。 軍用發動機的進步也是顯而易見的。

中國航空工業的加工水平有待提高，這不僅可以從飛機的外觀上看出來！

航空航天人才網路 - 這是招聘。

更不用說建造發動機了，甚至建造螺旋槳都是不夠的。

據介紹，近年來，我國飛機租賃業從無到有迅速崛起，打破了國外壟斷，有力地促進了我國航空運輸業的發展，但儘管取得了顯著的成績，但與國際先進水平相比，國內航空融資仍存在差距，面臨國際租賃市場發展明顯不足、監管政策有待完善等諸多挑戰。

報告顯示，今年以來，境內外融資成本不斷攀公升，加之匯率波動影響，融資困難、融資貴等問題一直困擾著租賃企業，尤其是今年受國家中長期外債削減規模的影響，企業海外債券發行受到限制， 但也使得租賃企業的融資環境更加緊張，融資成本不斷上公升，將導致市場競爭加劇。

近年來，飛機租賃行業產生了許多新的發展需求，帶來了新的監管問題，如海關減稅和免稅期間的售後回租業務需求，海關如何監管; 對於跨境直租飛機，能否開展資產包交易，如果可以，如何支援海關，行業創新帶來了新的監管問題。

過去一年，國內租賃企業對這種交易模式的需求有所增加，但相應的監管程式並不完善，在國內資產流轉方面，東江保稅港區內的資產交易相對暢通，但境內保稅區之間的交易流動仍存在一定障礙，影響了業務的發展。

資料顯示，截至今年7月，我國通用航空飛機數量為2224架，1至7個月通用航空飛行時間為45萬小時，每架飛機平均飛行時間僅為200小時，與發達國家差距很大，“飛不了”和“飛不多”仍是制約通用航空業發展的一大瓶頸。

希望中國航空工業能夠快速發展！

據介紹，隨著我國飛機租賃業的快速發展，積極效應不斷顯現，大量飛機租賃企業層出不窮，經過多年的發展，我國飛機租賃業持續增長，行業發展迎來了多重正向空。

根據報告，目前全球有1400家航空公司，運營著10000多架民用客機，近年來，全球主流飛機製造商紛紛發布新一代機型，預計未來20年，全球至少需要購買1萬架飛機，其中43%是替換現有飛機， 57%用於新的增長。

據**介紹，未來20年中國將需要7240架飛機，每年引進300多架飛機，預計三分之二以上的飛機將通過租賃引進。 航空運輸的蓬勃發展給飛機租賃帶來了巨大的潛力，經營租賃收取外幣租金的政策在東江正式實施，有效降低了企業的財務和管理成本。

專家表示，自2015年8月以來，國家外匯管理局在東江啟動了經營租賃業務外幣租金徵收試點專案。 試點政策有效解決了企業貨幣錯配問題，規避了匯率風險，降低了企業的財務和管理成本，不斷優化政策環境，促進行業發展。

分析人士表示，國產大型飛機C919於今年5月進行了首次試飛，有望在兩年內獲得中國民航局的試飛許可證。 如果按照未來20年C919系列飛機佔據中國國內市場的三分之一來計算，國內對C919系列飛機的需求將達到數千架，因為中國民航機隊中的大部分飛機都是依靠租賃引進的，國產飛機將為飛機租賃行業創造廣闊的市場。