高鐵為什麼不轉彎？ 高鐵如何轉彎

首先，高鐵的建設要考慮社會因素，高鐵不僅要經過兩個城市的起點和終點，還需要沿各個車站進行溝通，比如世界上最長的京廣高鐵，它經過石家莊、鄭州、長沙等重要城市， 這些城市不在同一條直線上，天然的高鐵是不可能建在一條直線上的。

其次，自然條件對高鐵的建設也有很大的影響，眾所周知，我國幅員遼闊，山水複雜。 例如，京滬高鐵不僅穿越平坦的華北平原，還穿過江南地區，江南地區被密集的河網覆蓋。 一般來說，建橋的成本比鑽橋的成本要低得多，如果按照京滬之間的直線距離來建，這條高鐵只有1000多公里，但為了避開山區，高鐵只能繞過濟南和徐州，距離已經達到了1300多公里。

最後，技術難度也限制了高鐵的建設，高鐵並不比公路好，高鐵的轉彎弧度比較大，也就是說不能做出漂移、急轉彎等動作，如果前方有障礙物，高鐵會提前轉彎，畫出大弧線， 從而避免列車因轉彎過快而脫軌，所以我們看到高鐵會呈現出曲面狀態。目前，我國高鐵建設仍受經濟、自然、科技三要素的制約。

其實高鐵也要轉彎一樣，但是它的彎幅很小，基本看不見，所以說沒有轉彎。

aqui te amo。

因為高鐵的速度一般都比較快，如果出現那種轉彎就比較危險，所以高鐵的路線一般都是筆直的。

高鐵會轉彎，只是因為轉彎的半徑太大，坐車的人感覺不到，這讓很多人誤以為高鐵不轉彎。

高鐵可以稍微轉彎，但轉彎的幅度不能太大，因為如果高鐵轉向太大，他的軸距不同，是轉向架的重要功能之一，可能有一定的時間，而且速度太快，轉彎容易產生摩擦。

之所以會這樣，是因為高鐵的速度比較快，不能說他不轉彎，但是轉彎幅度比較大，所以看起來沒有轉彎！ 速度太快了，而且從心裡來說比較大！

高鐵不轉彎是因為有限速，如果他轉彎，他將無法達到那個速度，所以高鐵是直線的。

它很快，你不能轉彎。

轉得太快了。

高鐵沒有方向盤，但它有乙個轉向架，相當於方向盤的作用。 唯一的區別是轉向架不在駕駛室裡，而是在車下。 大家都知道，高鐵的速度可以保持在每小時300公里以上的最快速度，而且高鐵的車身很長，所以轉彎時的半徑非常大。

當高鐵進入曲軌時，外輪側較寬，外軌內表面接觸，在相互擠壓的過程中會產生力，可使轉向架沿鐵軌曲線旋轉，使高鐵轉彎。

高鐵的轉彎半徑比較大，一般時速350公里的軌道轉彎半徑在8公里以上，因為速度越快，轉彎半徑越大。 轉彎時，軌道的外側會比軌道的內側高一點。 當然，轉彎也取決於列車的轉向架是否具有良好的效能。

首先，有必要看看車輪和導軌是如何相互接觸的。

轉彎是通過改變軌道和方向來實現的。

有軌電車需要乙個左轉的十字路口，如果平行的社交車輛再次在這個十字路口掉頭，軌跡就會發生衝突。 禁止掉頭標誌的設計正是為了防止此類交通事故的發生。

截至2019年12月31日，中國大陸已開通城市軌道交通線路總長度，包括地鐵公里、輕軌公里、單軌公里、城市快車公里、現代有軌電車公里、磁懸浮運輸公里、公里。

過去，它們可以通過鋼軌的重量來區分，但今天兩種鋼軌系統都使用相同的重量鋼軌; 它只能通過車身型別、系統容量（負載和容量）來區分; 傳統有軌電車不屬於輕軌範圍，其載客量不能達到中華人民共和國輕軌標準（每天10萬人次，高峰期每小時1萬人次），只能歸類為公交車; 雖然傳統有軌電車也可以增加編組，但它在運輸方面受到很大限制。

傳統有軌電車雖然也能增加編組，但非常有限，交通容量遠未達到每小時1萬人和每小時5000人的最低限度。 即使使用現代有軌電車，這種容量也不容易達到。 一般車輛的發車間隔約為5分鐘，最密集的是2-3分鐘，有軌電車受混行交通嚴重影響，因此峰值傳輸容量的極限只是乙個理論值，實際有軌電車的峰值傳輸容量很難超過10,000，混合交通也是有軌電車區別於輕軌和地鐵的乙個因素。

1] 輕軌功能。

1）列車執行使用自動訊號系統。

2）列車在專用軌道和車站執行。

3）列車最高時速可達200公里。

4）最大列車編隊為4節車廂。

5）輕軌線路單程每小時載客量13萬人（地鐵最多37萬人）。

半徑 + 離心力 = 兩條軌道的傾角。

高鐵轉向架其實是車架上由兩個輪對組成的“小車”，和普通車差不多大，動車組車廂靠在這輛“小車”上，可以在一定程度上旋轉。 每節車廂下面都有兩個，因為安裝在車廂下面，所以我們不容易看到它的樣子。

轉向架到底是什麼樣子的？ 看看下面的圖片，你就會清楚地看到它。

轉向架的重要功能之一是用於鐵路車輛轉向，即轉彎。

我們知道火車沒有方向盤，那麼它是如何通過彎道的呢？當車輛以一定速度開始進入彎道時，前輪副的外輪輞與外軌的內側接觸，並擠壓導向力產生導向力，導向力矩由導向力引起，使轉向架相對於線旋轉。

此外，軌距是固定的，外軌在曲線上長，內軌短。 車輪與鋼軌接觸的部分稱為胎面，胎面設計成錐形，以解決輪對通過曲線的問題。 當輪對通過彎道時，由於胎面有錐度，輪對向外移動後，外軌與車輪接觸點直徑大，行走距離長，內軌與車輪接觸點直徑小，行走距離短， 這樣曲線才能順利通過。

轉向架通過曲線原理的示意圖。

車輪錐形胎面的另乙個好處是它們在直線上自定心。 車輛的軌跡實際上是蛇形運動，由於車輪左右擺動，接觸直徑不斷變化，使用錐形胎面起到自動定心的作用。

轉向架如何適應高速執行？

隨著速度的增加，出現了乙個問題，車輛的蜿蜒運動會不穩定，一旦不穩定，車輪會猛烈撞擊鐵軌，甚至造成脫軌和傾覆，這是鐵路安全絕對不允許的。 必須避免蛇形運動的不穩定性。

車輛蛇形運動原理示意圖。

有沒有辦法讓動車組高速執行而不會出現蛇形運動不穩定？ 答案是肯定的。 高速轉向架採用軸箱彈性定位、空氣彈簧、軸箱彈簧、各種減震器、弧形輪胎麵等措施，確保在車輛行駛速度範圍內無蛇形運動不穩定現象。

通過優化設計，高速動車組轉向架的臨界不穩定速度可達500公里/小時以上。

除了支撐車廂外，轉向架還負責將列車的牽引力和制動力傳遞到車輪上。

轉向架分為子彈頭車轉向架和拖車轉向架，機動車轉向架裝有牽引電機、變速箱、輪盤式制動器等，拖車轉向架裝有車橋盤式制動器，高速轉向架一般採用高強度合金鋼輕質車架、空心軸、鋁合金變速箱、空氣彈簧、減震器、 等。

綜上所述，轉向架主要具有軸承、導向、減振、牽引、制動等功能，高速動車組離不開轉向架的“飛毛腿”跑得快。 （習動車組車廠）。

您可以搜尋高鐵轉向架和普通高速列車轉向架。

也可以通過汽車的轉彎來理解。

因為需要轉彎，所以可以轉彎。

鐵路彎道基本上是大迴轉，軌道在彎道半徑內外都高於內側，產生的向心力大於離心力，所以不會翻車。

從物理上看，鐵路曲線基本上是乙個大的迴轉，軌道在曲線半徑的內外都高於內側，產生的向心力大於離心力，所以不會翻車。

高鐵：定義：高鐵（高鐵）根據時代和不同國家有不同的標準。

例如，在西歐早期，高速鐵路被指定為高速鐵路，新建時速為250,300公里，舊線路改建時速為200公里。 然而，1985年，聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署了一項關於國際鐵路幹線的協議，規定客運列車新建高速鐵路的速度應超過每小時350公里，客貨混合列車的新高速鐵路的速度應超過每小時250公里。

因為高鐵轉彎時，軌道會在一定程度上傾斜，有助於克服高鐵轉彎時的離心力。

高鐵上沒有機構，因為速度在一定範圍內不產生離心力，所以不會翻車，當速度達到最大值時，就會翻車。

高鐵的速度非常快，高鐵轉彎時很少翻車的原因是因為高科技儀器操作員不會讓他翻車。

秘訣在於鐵軌，轉彎時，外軌高於內軌，列車以一定的速度通過弧形鋼軌，離心力等於重力，這樣才能保持平衡而不傾覆。