為什麼中國的高鐵不直線走彎路？

隨著中國的發展和進步，越來越多的人開始喜歡旅行。 當然，交通是旅行不可或缺的，中國的高鐵受到越來越多人的喜愛。 然而，很多細心的人會發現，中國的高鐵基本上是繞道而行，很少直線行駛。

我們都知道兩點之間的直線是最短的，為什麼中國的高鐵要繞道而行？

首先，高鐵有始有終。 但是，高鐵的起點和終點之間會有很多站點，連線這些車站的高鐵線路通常不會在一條直線上。 因此，通常在高鐵建設中，為了讓更多地方擁有高鐵，通常不是直線連線。

其次，高鐵的建設必然要經過很多城市。 我們都知道，高鐵鐵路的建設一般不是被市區、市區等包圍，而是會建在人煙稀少的地方，這樣既可以降低對城市環境的噪音，又能方便高鐵的執行。 因此，這個時候，高鐵不會直線執行，必然要繞著一些彎路建。

最後，還有中國的地形。 我們都知道，中國的地形十分複雜，山巒巒疊嶂。 因此，在高鐵建設過程中，既要繞山繞江湖，同時又要本著保護環境、不破壞自然環境的理念，讓高鐵不僅能在建設過程中為人類提供便捷的出行條件， 而且不會破壞自然生態環境，與自然和諧相處。

現在隨著交通越來越便利，人們的生活水平也提高了，從最早的汽車、馬、牛羊作為基本交通工具，到現在的高鐵、飛機的便利，每一種交通工具的建設以及他們選擇如何建設路線也與我們每個人息息相關。 所以，如果高鐵不是建成直線，就要有工程師的考慮，我們只需要相信他們，相信中國未來會發展得更好！

因為總是有直線，高鐵司機容易累，彎路多，可以讓司機保持清醒，安全駕駛。

因為山太多了，挖隧道也是成本很大的，還有需要停下來的車站需要彎道才能到達，這些都是中國國情所要求的，所以有直路和彎路。

其實，繞道的修剪方法最重要的原因之一就是為了保護城市的環境，兩點之間最短的直線當然是眾所周知的事情，但是如果選擇在兩座城市之間使用一條直線，那麼通過乙個住宅區或城市中心就是必不可少的。 會有噪音，而且噪音對周邊居民的影響比較大，如果選擇直接穿過小區，會給人們帶來更多的麻煩，所以高鐵就繞道而行。

直道當然是最好的短途投資節省。 但是，由於地形和特徵的影響，有些地方必須建成曲線。 比如前面有一座大山，地質條件很差，隧道直接通過，投資高，安全隱患大，後期維護難度大，只能彎道繞。

還有一些車站需要進入或靠近城市，這需要符合城市規劃。 你不能隨心所欲地修復它......

如果直線長度過長，會導致公路路線單調，環境缺乏變化。 我國《公路路線設計規範》規定：引導駕駛員視線，保持線條的連續性，避免使用長直線，注意與當地環境和景觀的協調。

中國山川太多，有些地方也有居民居住，地理因素複雜多，不是說一條直線的距離最短，所以中國可能沒有發達的電路。

因為在高鐵經過的地方，不是所有東西都可以拆掉，有些東西是不允許拆掉的。

高鐵會轉彎，只是因為轉彎半徑太大坐在車裡的人感覺不到，這讓很多人誤以為高鐵不轉彎。

如果因為直高鐵軌道而重新建立單獨的高鐵站，不僅會浪費大量的人力、物力和土地資源，而且對中轉乘客非常不友好，直高鐵軌道帶來的麻煩將與初衷的快速便捷建設背道而馳。 從這個角度來看，高鐵軌道不可能設計成直線，所以自然會有轉彎。

每天在繁忙的鐵路部門，都會有許多不同速度的列車通過站台，每列列車有序進出站。 而今天很多朋友在出行選擇上，除了考慮子彈頭列車，還考慮票價比較貴，但是高鐵列車速度更快，因為有些朋友在出差的時候需要穿越中國大半個地方，而在這種長途旅行中，雖然可以坐飛機， 但畢竟離市中心很遠，而且車站一般建在離市中心只有幾分鐘路程的地方，所以很多人會選擇乘坐高鐵出行，乘坐高鐵出行。

對於一些朋友來說可能比較折磨人，因為整個高鐵都是禁止吸菸的，所以乘坐高鐵對這些朋友來說是好事也是壞事。 不過，在乘坐高鐵的時候，細心的乘客會觀察到一件事，那就是即使高鐵面對著很多岔路口和耀眼的軌道，它也不會走錯路，始終保持著恆定的前進速度，那麼為什麼即使有那麼多岔路，列車員也從不開錯方向呢？ 如果您不小心在不同的賽道上行駛會怎樣？

我們都知道，雖然有很多平行的軌道，但有時需要改變軌道。 而這些高鐵的變軌，基本不是由售票員自己來判斷的，一般是由控制中心排程的。 由於不同列車的速度不同，列車的最終目的地也不同，控制中心應時刻監督列車的行駛狀態，避免後面的列車不剎車，撞上前面的列車。

一般來說，在鐵路的盡頭有乙個裝置，可以操縱它來改變軌道的方向，我們都知道乙個眾所周知的悖論，即鐵路問題也與這個道岔的操縱有關。 過去，鐵路工作人員必須手動進行操作，因此鐵路工作人員過去經常要冒很大的風險，如果她不小心掉在軌道上或操作不慎，她很可能會被火車撞到。 而且因為現在的高鐵和子彈頭列車速度非常快，經過的時候，會對周圍的物品產生巨大的吸引力，如果旁邊有工人操縱變軌，很容易被吸進車底。

於是逐漸改用電子操作的方式，長距離調整這些道岔，既能保證效率，又能避免鐵路工人的安全問題。

此外，鐵路旁邊會有一些訊號燈，路邊的訊號燈通常會亮起綠色，表示列車即將駛向道路並提醒司機。

高鐵的曲線半徑非常大，350英里/小時的曲線半徑一般為7000公尺，250英里/小時的曲線半徑一般為3500公尺，與普通鐵路不同。

那是你看不到的，高鐵轉彎的地方多了，直的也少了，就像京滬高鐵一樣，在南京拐了個大彎。

高鐵的車身太長，掉頭太難，而且需要時間，所以有前車和後車。

因為高鐵的速度在行駛過程中會帶來噪音，所以要繞道居民區，經過量比較小的地方，轉彎弧度要平緩，否則高速落車的乘客會感到不舒服。

這是因為如果高鐵轉彎，會影響速度，所以他從不轉彎。

因為高鐵轉彎會很危險，所以已經規劃了一定的路線。

因為高鐵有規劃好的行駛路線，需要快速節省時間，轉彎會造成高鐵危險。

因為高鐵的速度非常快，掉頭會非常危險。

因為高鐵的速度非常快，而且路線也是規劃好的。

世界上沒有一條路不轉彎，它只是乙個大彎和乙個小彎。

因為要提高高鐵的車速，才能更快地到達目的地。

因為如果高鐵轉彎，會有一定的危險，所以盡量避免這種情況。

我覺得你小便的時候頭髮長，知識短。

高鐵轉向架其實是車架上由兩個輪對組成的“小車”，和普通車差不多大，動車組車廂靠在這輛“小車”上，可以在一定程度上旋轉。 每節車廂下面有兩個，因為安裝在車廂下面，所以我們不容易看到它的樣子。

轉向架到底是什麼樣子的？ 看看下面的圖片，你就會清楚地看到它。

轉向架的重要功能之一是用於鐵路車輛轉向，即轉彎。

我們知道火車沒有方向盤，那麼它是如何通過彎道的呢？當車輛以一定速度開始進入彎道時，前輪副的外輪輞與外軌的內側接觸，並擠壓導向力產生導向力，導向力矩由導向力引起，使轉向架相對於線旋轉。

此外，軌距是固定的，外軌在曲線上長，內軌短。 車輪與鋼軌接觸的部分稱為胎面，胎面設計成錐形，以解決輪對通過曲線的問題。 當輪對通過彎道時，由於胎面有錐度，輪對向外移動後，外軌與車輪接觸點直徑大，行走距離長，內軌與車輪接觸點直徑小，行走距離短， 這樣曲線才能順利通過。

轉向架通過曲線原理的示意圖。

車輪錐形胎面的另乙個好處是它們在直線上自定心。 車輛的軌跡實際上是蛇形運動，由於車輪左右擺動，接觸直徑不斷變化，使用錐形胎面起到自動定心的作用。

轉向架如何適應高速執行？

隨著速度的增加，出現了乙個問題，車輛的蜿蜒運動會不穩定，一旦不穩定，車輪會猛烈撞擊鐵軌，甚至造成脫軌和傾覆，這是鐵路安全絕對不允許的。 必須避免蛇形運動的不穩定性。

車輛蛇形運動原理示意圖。

有沒有辦法讓動車組高速執行而不會出現蛇形運動不穩定？ 答案是肯定的。 高速轉向架採用軸箱彈性定位、空氣彈簧、軸箱彈簧、各種減震器、弧形輪胎麵等措施，確保在車輛行駛速度範圍內無蛇形運動不穩定現象。

通過優化設計，高速動車組轉向架的臨界不穩定速度可達500公里/小時以上。

除了支撐車廂外，轉向架還負責將列車的牽引力和制動力傳遞到車輪上。

轉向架分為子彈頭車轉向架和拖車轉向架，機動車轉向架裝有牽引電機、變速箱、輪盤式制動器等，拖車轉向架裝有車橋盤式制動器，高速轉向架一般採用高強度合金鋼輕質車架、空心軸、鋁合金變速箱、空氣彈簧、減震器、 等。

綜上所述，轉向架主要具有軸承、導向、減振、牽引、制動等功能，高速動車組離不開轉向架的“飛毛腿”，執行速度快。 （習動車組車廠）。

高鐵的轉彎半徑比較大，一般時速350公里的軌道轉彎半徑在8公里以上，因為速度越快，轉彎半徑越大。 轉彎時，軌道的外側會比軌道的內側高一點。 當然，轉彎也取決於列車的轉向架是否具有良好的效能。

從物理上看，鐵路曲線基本上是乙個大的迴轉，軌道在曲線半徑的內外都高於內側，產生的向心力大於離心力，所以不會翻車。

高鐵：定義：高鐵（高鐵）根據時代和不同國家有不同的標準。

例如，在西歐早期，高速鐵路被指定為高速鐵路，新建時速為250,300公里，舊線路重建時速為200公里。 然而，1985年，聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署了一項關於國際鐵路幹線的協議，規定客運列車新建高速鐵路的速度應超過每小時350公里，客貨混合列車的新高速鐵路的速度應超過每小時250公里。

您可以搜尋高鐵轉向架和普通高速列車轉向架。

也可以通過汽車的轉彎來理解。

因為需要轉彎，所以可以轉彎。

為什麼高鐵線路不能從頭到尾建成一條直線，只能向前彎？

因為高鐵鐵路的建設需要考慮地質條件和建設成本，所以會出現彎道。