未來中國高鐵會不會被日本技術打敗？

沒有人能確切地說出未來會怎樣，但從表面上看，未來是站在中國一邊的。 一方面，中國的科學技術進步較快，而日本卻沒有取得革命性的進步。 另一方面，中國具有市場優勢，世界未來的主要基礎投資在亞洲，中國是亞投行的創始成員，而日本不是，因此中國具有優勢。 不過，也應該認識到，日本在過去幾十年中已經建立了良好的日本製造品牌優勢，日本的新幹線作為最早的高鐵專案之一，具有很強的示範作用。

最主要的是，目前的高鐵專案集中在美國、拉美和歐洲，而這部分市場對中國高鐵的認可度不高，所以中國往往需要低成本、高質量的服務，這導致他們認為中國產品不靠譜（其實， 他們不如日本和德國）。比如去年大肆宣揚的中國地鐵出口到美國波士頓，284條30年服務期只有6億多美金、約1億元人民幣、200多萬美元和30年保修的地鐵，其實是南鐵和北鐵內訌的結果， 讓老外看笑話。國內**一般要麼報合同金額，要麼只報地鐵數量，因為對比一下呵。

不過，既然兩家公司已經整合，如果能檢查一下CEO的經濟問題，可能會更好。

不，日本正處於衰落狀態 高鐵技術近20年沒有取得太大進步，成熟度也有很多不足，中國的高鐵技術並不遜色於日本，重要的是中國的高鐵正在崛起。

如果中國人不反省自己，不認真對待自己的工作態度，他們只會在事情發生時推卸責任，隱瞞事實。 無論花費多少年，無論中國擁有多麼先進的技術，都無法與日本相比。

中國在首次引入高鐵技術時，確實吸收了日本的經驗，但引進的技術並不是完全複製。 更不用說，我們吸收的技術不僅限於日本。

而且，日本只有在想拿到動車組訂單的時候才提供技術合作，還結束了高科技合作，網上有專家的解釋。

鐵道部訂購的140輛動車組是合作的條件，要求產品必須由中國企業製造。 為了獲得訂單，巨頭（德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪）必須選擇與中國企業合作，通過技術轉讓參與競標。

事實上，國外的高鐵路線和時間都非常短。 我國幅員遼闊，僅京滬線，就要4個小時才能開通，京廣高鐵2000多公里。 這就要求我們有更高的高鐵技術，對材料和結構的要求也更高，這意味著我們的高鐵技術會進步得更快。

所以我們自己的高鐵技術絕對是世界級的，央視有很多關於高鐵的紀錄片，似乎被稱為超級專案或者偉大的高鐵。

高速鐵路，簡稱高鐵，是指設計標準高的鐵路繫帶系統，可用於列車的安全高速行駛。 這個概念不僅限於軌道，也不指火車。

高鐵在不同的國家、不同的時代、不同的科研和學術領域有不同的規定。 中國國家鐵路局發布的《高速鐵路設計規範》將高鐵定義為設計時速250公里至350公里時，動車組列車標準軌距的新型客運專用鐵路。

中國國家***將中國高鐵定義為時速250公里及以上的新建或現有線路鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》，將部分時速200公里的鐵路線納入中國高速鐵路網的範圍。

同時，“高鐵”純粹被民營和中國鐵路總公司的火車票系統（12306官方**）用來指代中國的高速動車組客運列車（G字首列車），這是乙個錯誤的術語。

2017年12月1日，《公共服務領域英文筆譯規範》正式實施，規定高速動車組標準的英文名稱為G系列高速列車。 2020年10月21日，“先進軌道交通”400km/h跨境互聯高速動車組在中車長春軌道客車有限公司下線。

截至2020年底，我國鐵路運營里程已達1萬公里，其中高速鐵路1萬公里，中西部地區鐵路9萬公里。

中國的高鐵並不比日本先進，只能說新幹線和CRH走上了不同的發展方向。

不可能簡單地比較執行的速度和平穩度。 國家鐵路的首要任務不是經濟效益，而是基礎設施建設，鐵路設施相當高，這可以體現在乘客的乘車體驗上。

而且由於Sunduan新幹線必須考慮更多的經濟性和與航空業的競爭，因此它將更加關注車輛。 利用傾斜列車來彌補軌道配置的不足，我國沒有傾斜列車技術，著力解決列車執行的噪音問題。

而且不僅技術不落後，而且便利和服務也不落後。 每條新幹線都根據停靠站的數量進行分級，例如東海道的Nozomi，Hikari和Echo。

我國高鐵的發展

我國高鐵建設技術走在世界前列，今年科學家又取得了重大的新進展，理論速度高達每小時1000公里的高溫超導高速磁懸浮原型機於今年年初在成都投入使用，列車各方面的效能都優於日本新幹線。 我國使用液氮進行冷卻，不僅無毒無毒，而且佔空氣中氮氣的78%，大大降低了列車執行成本。

按照目前中國高溫超導磁懸浮列車的速度，京到上海只需要幾個小時，比高鐵小時還要快，而且西南交通大學的研究團隊正在進一步研究真空管道技術，真空環境的執行軌道將大大降低執行阻力，列車可以達到1000公里，從北京到上海一小時將不再是夢想。

1.開放時間不同。

1.日本的高鐵：1964年10月1日，日本第一條東海道新幹線開通，連線東京、名古屋和大阪，連線日本三大都市圈。

2、中國高速鐵路：1998年5月，廣深鐵路電氣化和提速改造完成，設計最高時速200公里。

二是速度要求不同。

1.日本高鐵：時速270或300公里，最高時速603公里（L0磁懸浮列車，2015年）。

2、中國高速鐵路：設計執行時速250公里（含預留）及以上動車組列車的新型客運專線鐵路，初期執行速度不低於200公里/小時。

第三，特點不同。

1.日本的高鐵：新幹線採用分散的運營模式，而不是由機車（機車）牽引。 所謂動力分散，就是每節車廂的車輪都裝有驅動裝置，即電動機，將列車的動力分配到每節車廂。

2.中國高鐵：高鐵非常平穩，確保安全舒適。 高鐵均為無縫鋼軌，時速300公里以上的高鐵採用無砟軌道，即整體道床無石，保證交通暢通; 高速鐵路彎道少，彎道半徑大，道岔為移動式高速道岔; 高架橋和隧道被廣泛使用，以保證平整度並大大減少距離。

百科全書 - 日本高鐵。

百科全書 - 中國高鐵.

高鐵是人們生活中常見的交通工具，高鐵的速度一般比火車快很多，可以有效提高人們的工作效率。 日本的高鐵，與中國的高鐵相比，會發展得更早。 上世紀60年代，日本的高鐵逐漸發展起來，現在的技術可以說是比較成熟的。

中國高鐵的發展稍晚一些，但後來通過人們的不斷改進和創新，中國的高鐵技術也取得了很大的進步。

如果從技術角度來看，日本的高鐵可能比中國的高鐵技術更先進。 目前，中國高鐵的最快速度為每小時350公里，而日本的高鐵速度已達到每小時600公里。 雖然日本已經研製出時速600公里的高速列車，但至今尚未成功生產，可能還需要幾年時間才能投入生產使用。

相信再過幾年，我國的高鐵速度一定會提高，甚至趕上日本。

除了技術方面，中國高鐵和日本高鐵還存在一些差距，日本高鐵在高鐵鏈條上比中國高鐵更有優勢。 與高鐵生產中的一些核心部件一樣，中國目前沒有生產能力。 雖然中國沒有日本的核心零部件，但中國高鐵本身研發的一些技術也非常先進，整體**會比日本便宜。

即使中國的高鐵和日本的高鐵還有很小的差距，這也是正常現象。 畢竟日本的高鐵技術比中國早了幾十年，中國的高鐵技術在幾十年發展較晚的前提下達到了現在的水平。 隨著中國技術的不斷進步，相信未來幾年，中國的高鐵技術很有可能超過日本。

日本高鐵近年來的發展還是很好的，它非常重視幾千年來高鐵的發展，也會加強這方面的建設; 與中國相比，差距還是非常明顯的，畢竟中國在高鐵方面的發展也非常突出。

日本高鐵的發展不是很好; 速度不如國內快，舒適度也不是很好，而且價格比較貴。

不好，日本的高鐵還沒有大規模普及，所以高鐵的發展並不完善，數量也比較少。

高鐵是乙個複雜的工程系統，由車身部分組成。

它由零件、電源零件、電源零件、電控零件、橋梁零件、隧道零件、配套設施等零件組成。

在中國高鐵大規模運營前20多年，來自德國、法國和日本的世界高鐵已經成功使用，他們的高鐵技術也是自己的強項，法國在體型上更強，德國在電力方面更突出，日本在電控方面更有優勢。

要知道，中國人在這些功夫功底下有很深厚的基礎，中鐵建的十幾個局，大部分都是從曾經在朝鮮戰場上聲名鵲起的原鐵兵隊伍調來的，當時在美國空軍飛機的不分青紅皂白的轟炸下， 無論鐵路受損多麼嚴重，它都可以在幾個小時內恢復通車。

別說日本了，世界上高緯度地區，永久凍土層修鐵路是想不到的，逼著這群對建設隊了解不多的人完成多年，事實證明執行良好，其工程技術指標需要日本來檢驗嗎？ 不可以，這方面的技術權威只能是中國人。