為什麼飛機在南印度洋墜毀

馬來西亞官員宣布了英國相關機構的基礎研究和判斷程式，以確定MH370墜入南印度洋。 英國航空事故調查局（AAIB）和國際海事衛星組織（Inmarsat）的專家以及馬來西亞方面將向家屬詳細解釋相關內容。

各機構通過發現飛機和衛星之間以及衛星和地面接收站之間的“握手訊號”來做到這一點

shake）確定飛機正朝著南印度洋的方向飛行。這種新方法使用“都卜勒效應”（都卜勒

貢獻），這是源自奧地利物理學家都卜勒的理論。簡而言之，由於發出聲音或電子訊號的波源與觀察者（接收器）之間的相對運動，觀察者會感覺到頻率變化的現象。 這種變化稱為“偏移”，也可以由儀器以“Hz”為單位進行測量。

在MH370的情況下，通訊衛星與地球之間的相對位置是固定的，當MH370飛機在馬六甲海峽上空向北或向南移動時，相對於衛星的相對位置會發生變化。 當飛行器在不同位置發射“握手訊號”時，當通過衛星傳送到地面接收站時，訊號脈衝強度與預設強度之間會出現微小的差異，通過對比模擬場景可以判斷飛行器的速度和航向。

國際海事衛星組織宣布，在MH370關閉航空響應系統（ACARS）和轉機後，他們至少收到了六次飛機通過衛星資料鏈與衛星“握手”，基本上是每隔一小時。該機構的一位副總裁表示，這是因為航空公司沒有購買持續跟蹤飛機軌跡的資訊服務。 馬來西亞表示，該機構和AAIB還利用來自6架波音777飛機的資料進行了模擬場景實驗，最終確定當MH370向不同方向飛行時，衛星接收站接收到的脈衝頻移（突發）。

頻率偏移）是不同的。

該材料顯示，飛機的航向和速度與澳大利亞衛星訊號地面接收站偏移的脈衝頻率進行了比較（見圖2）。 馬方公布的圖表顯示，從該分析得出的曲線（見圖1）表明，訊號脈衝頻移的資料與模擬情景下飛往南印度洋的資料吻合較好。 如果飛機飛往北線，則在最後乙個訊號“握手”處計算的偏移量要低約 50 Hz。

馬來西亞官員認為，這架飛機上一次試圖與衛星“握手”是在UTC時間0：11（北京時間8：11），0：15之後沒有收到相關訊號。 由於沒有陸地可降落，馬來西亞方面認為這架飛機已經墜毀在南印度洋。

印度洋的基礎研究 印度洋Basic research in Indian Ocean檢視原文檢視譯文。

為什麼馬航MH370向南飛向南印度洋，調查人員可能永遠無法查明真相。

目前的假設是，該航班將向南飛行，並進一步飛到南部空中走廊的盡頭。 “訊息人士說。 空中走廊是指從印度尼西亞西側到澳大利亞以西印度洋水域的搜尋區域。

目前的假設是飛機向南飛行並飛到南部走廊的南端。 這位不願透露姓名的訊息人士說。

這種觀點的依據是，北方走廊沿線國家沒有發現這架飛機進入其領空，而且在南部走廊北部沒有發現任何殘骸。

上週，一名美國評估人員得出結論，這架飛機很可能耗盡燃料並墜入南印度洋 - 地球上最狂野，最深的水域。 如果是這樣的話，那麼我們很有可能永遠找不到飛機，調查人員也永遠不會發現飛機上發生了什麼。

馬航MH370之所以向南飛到南印度洋，可能是為了避開高度軍事化的地區。

據美國**3月18日**訊息，現役軍方**和前軍方**表示，如果失蹤的馬航航班8日與地面管制員失去聯絡，向北飛越亞洲大陸，將很難避開中國、印度或美國雷達的監視。

熟悉該地區雷達系統的專家表示，波音777不太可能被中國和印度防空系統以及駐阿富汗美軍忽視。

中國是失蹤航班的最初目的地。 中國受到部署在邊境甚至內陸高空的軍用雷達的保護。

印度和巴基斯坦之間的邊界是乙個高度軍事化的地區。 雷達專家和印度軍方**認為，客機不可能在不被發現的情況下通過該地區。

在西北部，美國空軍在阿富汗部署了雷達以保護其空軍基地。

馬航MH370為何向南飛到南印度洋，專家表示，這架飛機失蹤前的軌跡有精心策劃的痕跡。

從上報的船長的一系列動作可以看出，船長可能參與了其中。 這是乙個顯而易見的舉動，為什麼當兩國的空中交通管制首次接管時，航班立即掉頭。 此外，飛機還採取了躲避雷達的行動，第三，超過正常飛行的高度，會導致乘客缺氧，反應遲鈍，並關閉對外通訊站的應答器。

為什麼這麼多國家的衛星都找不到飛機，因為如果機體沉入海底比較完好無損，短期內海面上不會有碎片，衛星當然也找不到。 然而，10多天過去了，海洋深達幾千公尺，壓力非常高，會壓碎機身關節等相對脆弱的部位，一些殘骸可能會浮出水面。 但情況是否如此取決於衛星資料。

軍用飛機墜毀是正常的，各國空軍每年都會墜毀飛機，但印度空軍的事故率在各國空軍中最高。 主要是出於技術原因。

在過去三個財政年度中，印度空軍累計發生了20起軍用飛機墜毀事件。 其中，2012-13財年（2012年4月1日至2013年3月31日）有6架墜毀，2013-14財年有6架，2014-15財年有8架，截至4月23日，2015-16財年沒有發生墜機事故。 這些事故累計造成10億盧比的損失。

印度空軍對每起事故和事故都進行了徹底調查，確定了原因，並落實了調查小組的建議。 調查結果顯示，導致這些事故的主要因素是人為錯誤和技術缺陷。

印度空軍素有“萬國製造”之稱，戰機種類繁多，其中許多是從俄羅斯、歐洲等國進口的。 這些飛機中有許多都比較老。 但是，印度的航空技術並不好，後勤保障能力有限，平時飛機的飛行損失比較大，技術人員稍有疏忽就可能造成嚴重災難。

這是印度空軍事故率高的主要原因。

從國內的一隅來看，印度軍機墜毀，其實是印度整個軍事實力的脆弱表現。

1.印度戰機可靠性低：印度的軍力靠購買，從2007年到2013年，印度是全球最大的進口國，占同階段進口總量的近10%。 直到去年（2014年），沙地阿拉伯才名列前茅。

從橫向比較來看，印度14年的**進口量是中國和巴基斯坦的三倍多。 前期，印度主要採購蘇聯和俄羅斯的戰機，這些戰機的可靠性不如美軍飛機，而且主要在役軍用飛機比較老舊，這增加了墜毀率。

2.蘇俄戰鬥機的人體工程學和環境適應性是參照高加索人種設計的，他們對位於南亞的印度的水土非常不習慣。

3、軍工落後：印度的空中支援和飛機支援能力相當低下，進口軍機的使用、維修、保養存在巨大缺陷，沒有核心技術。

4.印度非常腐敗的社會環境：印度的腐敗非常嚴重，已經滲透到各行各業。 很多飛行員的執照都是通過賄賂獲得的，雖然軍事飛行員要嚴格得多，但這種普遍的氣候和氛圍必然會導致飛行員素質參差不齊，工作不夠努力。

你有沒有見過沒有核動力的核潛艇的鉅額投資，有沒有見過85%的專案返利，都是阿三的專利。

5.軍事人員素質低下。

但印度也不差，各國軍機墜毀屢見不鮮，印度的可能性也略高一些。

印度大部分軍用飛機老化，飛機維修技術效率低下，一些印度飛機運營商可能操作不當，導致印度軍用飛機墜毀。

很簡單，因為他們的飛行訓練強度是我們中國的幾十倍！！

因為他們從前蘇聯購買過時的產品，質量達不到標準，而且維護不好，壽命有限，故障多，事故多，呵呵。

由於許多印度戰機是從俄羅斯和美國進口的，國產戰機一直在開發中。 所以事故更多。

航班數量過高，加上國防工業的薄弱和對進口的依賴，這使得物流難以跟上。 總會有飛機拋錨。

自 1966 年以來，共有 872 架公尺格-21、公尺格-23、公尺格-27 和公尺格-29 公尺格-29 戰鬥機在印度空軍服役，截至 2012 年 4 月 19 日，已有 482 架公尺格墜毀，造成 171 名飛行員、39 名平民、8 名地勤人員和 1 名機組人員死亡。 印度的公尺格-21也得名“寡婦製造者”。

從2008年到2013年2月，在短短五年內，印軍擊毀了55架各型戰機，其中包括4架俄製蘇-30戰機、2架法制幻影-2000戰機等先進戰機，共造成21名飛行員死亡。 在2003年的巔峰時期，印度空軍在短短一年內墜毀了52架飛機，平均每週墜毀一次，牢牢佔據了世界空軍戰鬥機墜毀率的榜首。

在2011-2012中，損失了13架飛機。

2012-2013 6 次崩潰。

在2013-2014中，損失了6架飛機。

在2014-2015中，有5架飛機墜毀。

除了這些墜機事件外，印度空軍的 2 架 MiG-17*** 飛機也被摧毀。

政治與人性之間的權衡終有一天會浮出水面。

樓上有很多議論，但我個人覺得這裡面有陰謀。 現在只是真相！