為什麼 F1 跑得這麼快？ 為什麼F1賽車跑得這麼快？

地面上最快的F1賽車的排量是多少？

其實，只有！

發動機是個問題，賽車發動機的輸出功率比一般汽車要多得多，而切割車身的原因等方面，什麼固定翼，前鼻翼，他的空氣動力學系統是相當先進的。

因為它很貴，所以速度很快。 乙個單位要花上億美金，你以為這是個笑話嗎？

發動機和發動機都很好，一場比賽後，這個被拋在了後面，汽車的其他部分基本都沒了。

每一輛F1賽車都是由世界上最好的汽車工程師手工組裝和除錯的，這是汽車的心臟，發動機和一些電子裝置，幾乎都是由工程師自己完成的，包括我們認為最容易工業化批量生產的輪胎，都是由專業公司加工而成，根據每條賽道的不同材質， 所以F1是世界上最昂貴的運動。一輛法拉利汽車的成本約為800萬1000萬美元，乙個輪胎約為5萬美元，每場自行車比賽使用約12個14個輪胎，發動機使用約2或3個擋塊，每年根據規則進行調整。

特製。

底盤低巧、緊湊、輕便。

效能還有乙個方面太好了！！

F1車隊（法拉利、梅赫西迪、紅牛、麥拿輪）每年花費近4億美元來開發本賽季最好的賽車，包括員工、機械師、工程師和車手的成本，但並非所有車隊的預算都是一樣的，每年從（1億-1億美元）分配。 #f1#

2018 F1 賽車的大致成本估算：

動力單位（770 萬美元至 1000 萬美元）。

碳纖維車身（65-120萬美元）。

前翼和鼻錐（300,000美元）。

尾翼和DRS（80-150萬美元）。

方向盤（70,000 美元）。

油箱（140,000 美元）。

液壓系統（200,000 美元）。

變速箱（600,000 美元）。

冷卻系統（220 000美元）。

傳輸（250,000 美元）。

輪胎（1714 美元）。

事實上，速度確實在下降。

如果您檢視每條賽道的圈數表，您會發現出現最多的是：

麥可·舒麥加 x 分秒法拉利 2004 年。

然後是。 胡安·巴勃羅·蒙托亞 x 分秒威廉士 2004 年。

事實上，近十年來最快的汽車是在 2004 年。 唯一可以與 2004 年競爭的汽車是在 2007 年，所以你可以看到這樣的東西

劉易斯·漢密爾頓 x-minute and seconds 麥拿輪 2007。

吉公尺·萊科寧 x 分秒法拉利 2007。

但遠沒有 F2004 那麼可怕。

你可能會看到速度的差異只有幾秒鐘，但你必須清楚 F1 中單圈時間的差異是什麼，這是乙個很難克服的差距。

誠然，路面有一尺高，比如09賽車，其實是十年來最慢的縱向對比，但有些車隊使用雙層擴散器，其實有使用地面效應的嫌疑，也有發展上的kers，總之，賽車帶來的技術極限帶來的速度可以盡可能地彌補。

但是發動機的侷限性和空氣動力學的侷限性，這是很難彌補的，所以我們看到的是，在04年之後，汽車的速度實際上在下降。 只是我們不是賽車手，我們只看到，在日常生活中，秒到一秒不算什麼，但在賽車手和車隊工作人員的眼中，已經很久了。

為什麼大車隊的F1賽車這麼快？ 只要看看船隊的資金缺口，你就會明白。

V8、V10，是不同的技術，F1的快速速度據說是360也能跑得高，而且去固定風翼，它可以在沒有雙倍下壓力的情況下飛行。

這一切都有答案，但要補充一點，上個賽季，在布朗大獎賽的帶領下，率先開發和使用了雙層髮尾擴散器，其速度無與倫比，成功地利用了規則中的漏洞，並且是上賽季車手冠軍的關鍵。

它並不快，理論上很快，但實際上，現在每條軌道都比以前慢了 1 秒以上。

樓上，s，b，你知道布加迪還知道什麼嗎，他的快速加速並不意味著他有優越的綜合性能，去看看紐博格林北環賽道的成績吧。

汽車上的空氣動力學套件正在不斷改進和完善，所有團隊現在都在研究空氣動力學，例如 09 年的 BGP，由於它在空氣動力學應用方面的成功，它比其他團隊領先了近 1 秒一圈。 儘管發動機轉速是有限的，但 F1 機械師總是試圖以其他方式提高速度。 空氣動力學每年都在改進，因此在一定程度上，它們可以有效地幫助汽車加速。

當然，汽車的速度仍然比04年和05年慢，畢竟發動機的限制對汽車速度的影響比對空氣動力學的影響更大。

樓上沒錯，每年的制度改革無非就是拉近大小車隊的距離; 不過，對於大型車隊來說，他們的技術已經成熟，尤其是對空氣動力學的研究，讓F1的阻力降到最低，2009年，邁凱倫和寶馬索伯車隊採用了“能量**系統”，進入彎道收集能量，出彎能量，速度自然上公升到最快。

簡單地說，如果沒有限制，F1現在會更快

空氣動力學部件在不斷改進！

有政策和對策嗎？

沒有每年限速之類的東西，但會取消一些技術限制，比如限制每場比賽換胎的次數，限制加油的次數，限制每年換發動機的次數，限制換發動機的次數，降低發動機規格（簡單地說，原來的V10發動機到現在的V8）， 取消牽引力控制系統，等等。

但與此同時，各大團隊會改變車身的氣動裝置，以減少車身阻力，減輕車身重量，並引入先進技術（如crose）等殺手鐧功能來提公升效能，這說速度微動是正常的。

路一尺高，魔法一尺高。

高馬力、低車輛重量和空氣動力學設計有助於 F1 的高速。

我愛法拉利。

這是一輛法拉利F60

與普通車相比，揭秘F1賽車的四大“速度法寶”

從0到100 km/h的加速可以在幾秒鐘內實現; 發動機最高轉速可超過19,000轉/分; 它的距離比網球場長一點，可以將速度從每小時 300 公里降低到每小時 60 公里......而這些令人瞠目結舌的統計資料只是對一級方程式賽車的考驗。

超級引擎。

一級方程式賽車中的每輛車都有乙個超級發動機。 目前，國際汽聯規定一級方程式賽車發動機的排量上限為3000cc，因此車隊將賽車發動機的排量設定為3000cc。

一級方程式賽車的發動機有大約 900 個運動部件，最高轉速可達 19,000 rpm，而普通汽車發動機的最高轉速通常不超過 8,000 rpm。 一級方程式賽車的發動機以最大速度執行時，火花塞每秒點火150次，活塞往復運動300次，加速度高達8500g。 如今，F1中最強大的發動機已經超過了900馬力，大約是民用1600cc發動機功率的10倍，是民用3000cc發動機的4倍。

它的質量不超過100kg，而普通1600cc發動機的質量超過120kg。

一級方程式賽車的發動機不僅重量輕，而且體積小巧，所以很難相信，對於這樣的“瘦身”來說，汽車的動力是最好的，而小型發動機無疑對改善整車的空氣動力學非常有利。 一級方程式發動機一般採用V10結構，每缸4氣門結構，這種結構在當今的普通發動機中也被廣泛使用。 F1發動機是短衝程發動機，其活塞直徑大於衝程。

此外，一級方程式賽車的發動機還採用了許多普通發動機看不到的技術和配置，例如氣動閥，即用壓縮機空氣代替普通發動機上的金屬氣門彈簧。 因為只有這樣的設計才能保證氣門在發動機超高速行駛時不會脫落。

F1發動機具有驚人的馬力和同樣令人印象深刻的胃口，每100公里的油耗約為70公升，幾乎是普通汽車的七倍，但它的使用壽命非常短，一場比賽只有幾個小時。

輕量級賽車。

一級方程式賽車的超高速效能不僅取決於其動力，還取決於其輕質結構。 2004 年，F1 規則規定汽車的重量必須為 605 公斤，這個重量還包括車手、燃料、攝像頭和汽車的配重。 按照這個計算，F1賽車本身的重量只有500公斤左右，而普通家用車的重量幾乎總是在1000公斤以上。

有了如此輕便的車身，由功率超過 900 馬力的發動機驅動，結果應該是可以預測的。

“MotoGP 比 F1 快”——MotoGP 在直道開始時似乎略有優勢，但 F1 在彎道上仍然立於不敗之地。 在單圈時間方面，MotoGP和F1之間的差距並不小，只要看看加泰隆尼亞賽道年度比賽的單圈時間就知道了。

大量使用碳纖維材料，整車重量僅為1噸加上油箱司機“——根據2013年規則，F1比賽後賽車的重量，即汽車+剩餘燃油+車手不得低於650kg（之前的標準較低）。 汽車在每場比賽中通常不會攜帶超過 150 公斤的燃料。 因此，即使在起跑線上，最大也不會超過800kg，距離1噸還有很長的距離。

而且你不想要乙個超過 180 厘公尺的騎手，這會使總重量更大“——再次。 選擇體重稍重的司機並不會真正使汽車超重。 因為賽車有最低重量標準（見上一篇文章）。

事實上，每個團隊製造的汽車根本不會達到重量下限上限，一般會有幾十公斤的餘量。 這種重量最終由鎮流器補償，鎮流器通常是放置在底盤或鼻錐底部的鉛塊。 這些壓載艙不僅用於彌補汽車的重量，而且在調節車身重心方面也起著非常重要的作用。

例如，根據駕駛員的駕駛習慣，轉向過度或轉向不足）來決定是向前還是向後移動重心。如果真的是司機更重，汽車的總重量增加，那麼大司機就損失太大了！！ 韋伯、胡爾肯伯格、蘇蒂爾，他們都可以直接下崗，要知道對於F1來說，幾公斤的重量就能反映出圈速的秒數差異！

當然，在所有條件相同的情況下，車隊仍將嘗試雇用體重過輕的車手。 因為如果騎手太重，壓載物就會減少，配重的自由度就會降低。 同時，當駕駛員較重時，汽車的整體重心也會略微向上移動，不利於汽車的平衡。

但總的來說，駕駛員的身高和體重對效能的影響並不是特別顯著，即使有影響，也不是由於總重量的增加。

不要讓尾部擴散器，各種都不要讓它“——國際汽聯只限制了尾部擴散器的尺寸，但 F1 肯定有擴散器，而且不小。 擴散器仍然是當前一級方程式賽車產生下壓力的最核心部件。