發動機的渦輪增壓和機械增壓有什麼區別？

增壓器---增加發動機單位容積的燃油和空氣量，從而達到更高的功率。 這裡的增壓就是增加發動機的進氣量。

機械增壓：即發動機通過皮帶驅動安裝在進氣管中的風扇; 強制吹氣會增加發動機的進氣量。

優點：發動機轉動風扇，低速增壓效果好。

缺點：發動機部分能量損失，高速增壓效果不明顯。

渦輪增壓：是利用汽車的排氣能量帶動渦輪機旋轉，帶動安裝在另一端進氣管中的風扇旋轉空氣，增加進氣量。

優點：利用排氣能量，不損失發動機能量，發動機高速運轉時，排氣能量大，增壓效果好。

缺點：發動機低速時，廢氣能量小，增壓效果不明顯。 維護成本高。

- 希望對你有所幫助。

應該說，渦輪增壓是通過排氣推動進氣來增加進氣量的裝置，而不是吸收廢氣並重複使用，稱為廢氣再迴圈系統。 渦輪增壓的優點是：輸出扭矩大; 缺點是：

由於排氣推動進氣口增加扭矩，因此在突然加速時不能在瞬間產生強大的扭矩，而是在速度緩慢增加時緩慢輸出高扭矩（針對這一缺陷，雙渦輪增壓器的設計解決了其缺點）。 機械增壓是利用發動機上的機械機構直接驅動增壓裝置，增壓系統的轉速與發動機的轉速成正比，其優點是：增壓速度快，沒有滯後的缺點; 缺點是：

輸出扭矩受轉速限制，不能提供高扭矩提公升值。

機械增壓是依靠乙個機械增壓組，依靠發動機為其提供動力使增壓組工作，機械增壓多以低速工作，機械增壓組更精確，維護更昂貴。 渦輪機依靠發動機的廢氣推動渦輪葉片旋轉，迫使進入進氣道的空氣吸入更多的空氣。

渦輪增壓器一般用於吹汽輪機使燃燒後的廢氣旋轉，然後渦輪機帶動同軸上的壓縮機葉輪旋轉以壓縮空氣。

機械增壓，又稱強制進氣，通過壓縮風量來增加進氣量。 機械增壓功率稍大一些。

1.缺點不同。

增壓：最明顯的渦輪增壓技術之一是“滯後響應”，即由於葉輪的慣性對節氣門的突然變化反應緩慢，即使修改後的反應時間為秒，使發動機延遲增加或減少輸出功率。 因此，如果您急速加速，您會覺得發動機不工作。

但隨著技術的進步，渦輪增壓延遲在一定程度上得到了改善。

渦輪增壓：加速效果不是很明顯，與自然吸氣發動機沒有太大區別。 它會失去發動機的部分動能，增壓是由皮帶驅動的，歸根結底驅動力仍然是發動機。 在高速行駛時，會產生很大的摩擦力，這會影響速度的提高並產生很大的噪音。

2.結構不同。

增壓器：增壓器通過皮帶與發動機曲軸皮帶輪連線，增壓器的內葉片由發動機轉速帶動，產生加壓空氣進入發動機進氣歧管，整體結構相當簡單，工作溫度為70-100°C。

渦輪增壓：渦輪腔進氣口與排氣歧管連線，排氣口與排氣管連線; 增壓器進氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口與進氣歧管相連。 渦輪機和葉輪分別安裝在渦輪機室和增壓器中，它們同軸剛性連線。

增壓。 渦輪增壓。

3.原理不同。

機械增壓：發動機本身的動力用於驅動壓縮機進行增壓。 增壓器會消耗發動機的動力，其轉速隨發動機轉速而變化，不會出現增壓器滯後，發動機在低速執行時表現優異，但受到發動機轉速的限制，發動機在高速時會減壓不足。

渦輪增壓：利用發動機產生的廢氣推動排氣管中的渦扇發動機帶動進氣管中的渦扇發動機旋轉，發動機在不消耗發動機功率的情況下間接增壓。 渦輪增壓器具有極高的轉速，增加的壓力比增壓器高幾倍。

但是，由於渦扇發動機的慣性和中間軸承的相當大的阻力，當廢氣突然增加時，渦輪風扇轉速不會同時增加，這就是渦輪遲滯。

1.動態不同。

增壓可以在低轉速下獲得良好的動力，而渦輪增壓會滯後。

2.渦輪增壓不同。

機械高壓滅菌在高轉速下的功率增益是有限的，而渦輪增壓則沒有。

3.維護費用不同。

增壓器的製造和維護成本都高於渦輪增壓器。

4.功率不同。

機械增壓也會消耗發動機功率，而渦輪增壓則不會。

渦輪增壓利用發動機的廢氣排放來驅動壓縮機。 最早的增壓器都是增壓的，剛發明時稱為增壓，後來在渦輪增壓發明後，為了區分兩者。 最初，渦輪增壓器被稱為渦輪增壓器，增壓器被稱為機械增壓器，隨著時間的推移，兩者分別簡化為渦輪增壓器和增壓器。

渦輪增壓原理是利用發動機運轉時排出的廢氣，利用廢氣使渦輪增壓器中的排氣側轉子旋轉，排氣側轉子和進氣側轉子（壓縮機）是同軸不同的腔室，當渦輪轉子達到一定轉速（約12000rpm）時，帶動另一側的壓縮機， 使壓縮機轉子引入外來新鮮空氣，並被壓縮並倒入進氣歧管中。因此，渦輪增壓汽車的進氣是一種不自然的方式，並且通過了"將其吸入並再次壓縮"所以氣壓大於大氣壓。 渦輪增壓是軸承在非常高的速度下執行，隨後的高溫去除或過度洩壓是關鍵。 目前常用的有引進機油對軸承進行潤滑和冷卻，也有水冷型。

但是，過度增壓會對發動機的壓縮衝程和動力（**）衝程造成損壞，因此存在機械使用氣壓作為開關或電子計算機來直接控制釋放壓力的動作。

增壓器壓縮機的驅動力來自發動機曲軸，一般通過皮帶與曲軸皮帶輪連線，用曲軸的扭矩間接帶動增壓器，達到增壓的目的。 根據結構的不同，增壓的種類很多，包括葉片式、根部式、絞臂式等型別，活塞運動最初被認為是增壓的一種，而今天，魯氏增壓器應用最為廣泛，是一種流行的改裝。 魯氏增壓器有雙葉和三葉轉子兩種型別，目前雙葉轉子比較常見，其結構是在橢圓形外殼內安裝兩個繭形轉子，轉子保持很小的間隙，不直接連線，通過斜齒輪連桿，其中乙個轉子與驅動皮帶輪連線， 轉子軸的皮帶輪裝有電磁離合器，當不需要加壓時，鬆開離合器停止加壓，離合器由計算機控制，達到節油的目的。

增壓的特點，除了可以在低速時獲得增壓外，增壓器的功率輸出也與曲軸轉速成一定比例，即增壓發動機的節氣門響應隨著轉速的增加而增強，因此增壓發動機的執行與天然氣非常相似， 但它可以有更大的馬力和扭矩。

一般來說，就是根據自己的需要來決定兩種助推器方法的優缺點。

機械增壓，主要是面對大排量發動機，發動機有足夠的扭矩來驅動增壓器，同樣需要發動機主輸出段在4500rpm以下的低速段，我們都知道增壓器在高速運轉時會成為發動機的負載，增壓器帶來的功率增加不如增壓器消耗的功率， 那麼它就超出了能力範圍。但是，由於在發動機啟動凸輪軸推動旋轉時，增壓器可以同時啟動，因為增壓器通過鋼帶直接與發動機相連，因此不會出現渦輪增壓的滯後。

渦輪增壓，主要針對小排量發動機，要求發動機傳動部分（多指凸輪軸部分）能夠應對高速旋轉引起的高溫，因為渦輪的輸出部分在4500rpm之後，這個數字是通常的值，也就是說，當發動機轉速較快時， 增壓效果越好，因為汽輪機是由廢氣驅動的，轉速越快，做功越快，然後廢氣排放的頻率和壓力越大。渦輪有兩個缺點，一是渦輪優勢在低轉速下不明顯，二是渦輪遲滯（這裡就不一一贅述了）。

事實上，沒有必要在機械增壓和渦輪增壓之間做出選擇，大眾已經實現了兩種增壓方式的完美結合，DoubleCharge或Dual Charge技術，這與梅赫西迪-賓士的Bicharge不同

串聯渦輪增壓技術，以及通用TwinCharge併排渦輪增壓等其他廠商，DoubleCharge使用複雜的電子和機械轉換元件，實現4500rpm交換點的增壓和渦輪增壓互換，這意味著大眾可以使兩個增壓系統同時為發動機工作。

機械增壓是利用發動機本身的動力來驅動壓縮機加壓。因此，其特點是變速器是直接的，汽車在啟動時可以工作。 但它 4 在高速下失去動力更明顯。

另一方面，渦輪增壓利用發動機產生的廢氣動力推動風扇進行間接增壓。 因此，其特點是不能直接加壓，低速排出的廢氣不能推動風機，只能在一定速度以上。 這就產生了所謂的渦輪遲滯，這也是渦輪增壓的常見問題。

然而，在高速行駛時，功率提公升是顯而易見的。 小排量的一半是渦輪增壓的，大排量更多的是機械增壓。

然而，現在技術得到了發展，一些缺點已經被克服了。 還有像大眾這樣的TSI，渦輪機械一起，優勢互補。 這也是大眾汽車的王牌技術。

夥計，乙個字乙個字地打......

渦輪增壓是靠發動機的廢氣，推動螺旋槳，驅動壓縮機增壓機械增壓是利用電動機或直接從發動機軸上取動力，驅動壓縮機增壓面，渦輪增壓不使用專用電機來驅動，也不使用其他傳動系統， 而且還使用廢氣，最好。

但是渦輪增壓是用廢氣來做的，也就是說，如果發動機在低速時排氣不多，增壓效果不好，但是這個時候是最需要增壓的時候，在高速的時候，增壓是好的，但是它也增加了排氣阻力，也會多消耗一點油量。

增壓器是不是增壓也沒關係，可以更好地與發動機搭配，效果更好，但油耗比渦輪增壓高一點，所以高階汽車都是增壓，或者是機械渦輪增壓雙增壓，低速帶機械，高速帶渦輪增壓。

增壓增壓風扇功率**是發動機的輸出軸。

渦輪增壓是廢氣的動能。

在效能方面，機械增壓效果較好，沒有時間滯後，但油耗大，渦輪增壓有時間滯後，即渦輪滯後，但油耗小。 在相同的功率下，油耗甚至比NA還要小。

機械增壓可以在沒有渦輪遲滯的情況下顯著提高發動機的低轉速扭矩，並且該技術簡單可靠，但由於機械增壓由發動機輸出軸提供動力，因此與相同功率的自然吸氣相比，經濟性沒有太多優勢，轉速越高，增壓器消耗的功率就越大，從而限制了發動機的最高速度和最大功率。

渦輪增壓由於增壓器的動力來自廢氣的熱能，經濟性優於相同功率的自然吸氣，而且增壓器不會給發動機帶來負擔，最大功率可以做到很高，但由於渦輪增壓器的轉速跟不上節氣門的變化，由於慣性， 即使採用雙渦輪增壓甚至變截面渦輪等技術改進，渦輪滯後仍然難以完全消除，通常增壓器值越高，滯後越明顯。然而，隨著電動機和混合動力車的引入，依靠電動機和發動機能量**的主動補償，如邁凱倫 P1，即使增壓值高到足以擠壓 737 馬力，也幾乎沒有油門滯後。 但渦輪增壓結構複雜，工藝要求很高，可靠性相對不如機械增壓。