可變氣門正時技術原理，可變正時閥的工作原理

傳統發動機的氣門正時系統是一種氣門相開閉，氣門啟閉不變的機械系統，氣門系統難以滿足發動機在各種工況下對氣體分配的需要，不能滿足發動機在各種轉速條件下輸出強勁動力的要求。 可變氣門正時系統是一種電子控制系統，通過為車輛在不同速度下匹配更合理的氣門開啟或關閉時間，改變氣門的開啟時間或開啟尺寸，增強車輛扭矩輸出的平衡性，提高發動機功率，降低車輛的油耗。

從氣門相圖可以看出，當活塞從上止點移動到下止點時，進氣門開啟和關閉較晚。 當發動機完成工作並且活塞從下止點移動到上止點時，排氣門會提前開啟並延遲關閉。

這種延長的閥門開啟時間不可避免地導致進氣門和排氣門同時開啟的時刻，這被稱為閥門階段的“重疊階段”，這會導致廢氣回流。 當發動機轉速僅為1000 r/min或更低時，這種現象在怠速時最為明顯（怠速時的“重疊相位”時間是中速時的七倍）。 這樣就容易造成怠速工作不順暢、振動過大、斷電等現象。

特別是在四氣門發動機中，由於“簾區”的值較大，“重疊相”更容易造成怠速執行不平穩的現象。 為了消除這一缺陷，設計人員採用了“可變”閥門驅動機構，從“變化”到“變化”。

可變氣門驅動機構是降低發動機快速工作時的氣門衝程，降低“窗簾區值”，增加發動機高速工作時的氣門衝程，擴大“窗簾區值”，改變“重疊相”的時間，使發動機在高速時能提供強勁的動力，在低速時產生足夠的扭矩， 從而提高發動機的工作效能。氣門變數驅動機構可根據轎廂的執行工況隨時改變氣門相位，改變氣門公升程和氣門開啟時間。

原理：可變氣門正時技術（VVT，可變氣門正時）的原理是根據發動機的執行情況調整進（排氣）量、氣門啟閉時間和角度，使進氣量達到最佳值，提高燃燒效率。 優點是省油，功率公升程比大; 缺點是中間部分的扭矩不足。

技術：VVT技術已有30多年的歷史，1980年，Alfaromeo首次使用VVT技術; 1989 年，本田首次使用具有可變氣門公升程能力的 VVT 技術; 2001年，寶馬首次用VVT技術取代了傳統的油門。

韓系車的VVT是基於豐田的VVT-i和本田在日本的VTEC技術，但與豐田的VVT-I可變正時閥技術相比，VVT只是可變閥技術，缺乏正時技術，所以VVT發動機確實比一般發動機更省油，但不如日系車的豐田和本田汽車省油。

寶馬已經在前幾代發動機中採用了這項技術，例如本田的VTEC、i-VTEC和當前的發動機; 豐田的VVT-i; 日產的CVVT; 三菱的Mivec; 鈴木的VVT; 現代VVT; 起亞的CVVT; 江淮汽車的VVT; 長城的VVT等產品也在逐步被使用。 一般來說，它實際上是一種技術，只是名稱不同。

1.可變氣門正時可調整發動機尖峰凸輪的相位，使空氣量隨發動機轉速而變化。 在一定程度上，發動機可以達到最大的燃燒效率，提高燃油經濟性，充分燃燒燃料，減少積碳。

2.可變氣門正時，也稱為 VVT，對減少 NOx（氮氧化物）和 HC（碳氫化合物）排放的影響最大，從而增加低速時的扭矩和高速時的功率損耗。 可變氣門正時結構複雜，零件多，主要由VVT電磁閥、發動機控制計算機、VVT相位器、感測器和油路組成。

當車輛在道路上正常行駛時，發動機也會與之配合，尤其是在高速行駛時，當發動機需要更多的空氣時。 但是，在高轉速的基礎上，進氣門所需的空氣在進入之前是完全關閉的，導致效能下降，因此閥門的開啟和關閉時機很重要。 因此，可變氣門正時是完成其工作的時候了。

它可以調整發動機進排氣系統的重疊時間和正時，以加速燃料燃燒並提高效率。