飛機在地面上滑行時的力量是多少？

最主要的是發動機的運轉，發動機帶動飛機的輪胎，噴射裝置是噴射推進。

它由飛機上的發動機提供，當發動機啟動時，有乙個小的推力，足以讓飛機在滑行道上滑行。 跑道上的飛機發動機還在消耗動力和燃料，但此時發動機轉速很慢，消耗自然很小。

如果你在地面上滑行，那一定是飛機的慣性。 和發動機輔助。

一般來說，就是通過這個慣性向前滑行，畢竟向前飛之後，就會有這種慣性衝擊。

如果你仔細觀察跑道標記，你會發現跑道都是單向延伸的，沒有可用的後退標記。 這是因為飛機沒有辦法在跑道和滑行道上後退。 當發動機在地面上啟動時，飛機可以保持非常小的推力，這足以推動飛機通過滑行道進入跑道。

輔助動力裝置（輔助動力裝置，簡稱APU），其實是一種小型發動機，主要作用是給停在地面上的飛機提供空氣和動力，因為當飛機停在地面上時，機翼上的主機未經許可是不能啟動的，所以在沒有地面動力的情況下， 你可以用這個小型輔助發動機為飛機提供電力和壓縮空氣，說白了就是乙個備用的“能量裝置”，在主機不工作的時候為飛機提供部分能量，正常情況下，這個輔助動力單元不會給飛機帶來額外的推力！

飛機地面動力特性的乙個非常特例是美國的F-35，F-35C艦載版依靠APU供電，前輪有步進電機，可以依靠前輪改變飛機的方向，將飛機向前拖拽。

在推力很小的執行過程中，飛機發動機只在低轉速下執行，消耗的燃料很少，但推動飛機在平地上以十多公里的速度移動基本上是沒有問題的。 到了進入起飛位置的時候，飛行器會開啟剎車，這時會逐漸加大油門，等待起飛訊號發出。

起落架的工作環境非常惡劣，因為起落架艙不是密封的艙室，基本上是暴露在風吹日曬的。 而且，從起飛到著陸的溫差可以達到近兩度，並且在著陸的瞬間伴隨著強烈的衝擊力。 因此，即使起落架是電動的，也基本上不可能在起落架上安裝動力系統。

還有一部分飛機通過飛機牽引車輛在機場周圍移動。 此時，飛機的控制權將由牽引車接管。

當飛機在地面上低速滑行時，它也由自己的發動機提供動力，但此時發動機只保持在很小的功率，產生的推力剛好足以使飛機在滑行跑道上滑行，而當飛機的發動機已經啟動時， 一般不會再次關閉，即使此時飛行器不滑行，發動機也會保持非常低的功率執行，因為一旦發動機停止並再次啟動，所需的油耗會更大。

地面上的飛機除了自身發動機的動力外，還可以依靠拖拉機的動力來移動，至於飛機的起落架，沒有動力裝置，但上面有乙個制動裝置，可以控制飛機在滑行時的速度和方向， 至於飛機滑行的速度，除非是快速分隊，否則其最大滑行速度不能超過46公里/小時25節，轉彎大彎時需要將速度控制在不超過15節和28公里/小時，90度角的速度不應超過每小時10節。

飛行器在滑行時，依靠發動機提供動力，滑行時發動機不關機，而只是用一把小鑰匙塞動力輸出，動力轉化為推力，推力克服地面摩擦向前移動。

起落架上沒有動力裝置，只有制動和緩衝裝置，滑行是依靠發動機提供推力，滑行時所需的動力小，飛行員通過節氣門調節動力，滑行時吃水彎的速度不應超過25節，大彎角不超過15節。

當飛機依靠自身動力在地面上滑行時，前進速度主要由發動機功率決定，滑行速度不快，但如果停下來再重啟，油耗就很高。 因此，當有經驗的飛行員需要停下來等待時，他們可以恰到好處地控制油門，以非常小的速度移動，避免完全停止，從而離節油獎勵的目標更近了一步。 方向主要通過踩剎車來控制，地面執行速度小，舵面的影響太有限。

空中巴士公司的民用飛機在地面上，它們可以通過小手輪旋轉或雙腳踏板制動器來控制。 戰鬥機是相似的，主要是通過踩方向舵來控制方向。

飛機在滑行時，動力也是首先給發動機的，它的發動機在滑行時不是關閉的，而是小功率輸出，此時發動機的功率就像汽車發動機一樣，他的動力轉化為推力，推力克服地面摩擦，向前移動。

起落架上沒有動力裝置，只有制動和緩衝。 滑行也由發動機提供動力（請注意，它不是反向推力，這是錯誤的）。

滑行時所需動力小，飛行員通過節氣門調節動力，滑行時速度不應超過25節（直線），大彎角不應超過15節，90°以上彎角不應超過10節。

飛機發動機的n1（葉片速度在滑行時不會超過額定轉速的45%，在啟動並加速到合適的速度後會降低，保持推力=阻力。

當然，拖拉機是另一回事。

地面滑行還是要靠發動機的推力，而此時發動機的功率並不大，所以比慢車要多一點。 等到飛機滑入到位後再關閉。

從停機坪到跑道的正常起飛和著陸距離由飛機發動機本身提供動力。

因為發動機在起飛前需要預熱，所以在預熱的同時為地面滑行提供這種動力是雙重好處，還可以節省時間，提高機場的運營效率。

飛機在不起飛時的地面運動由拖拉機提供動力，可以延長發動機的壽命，節省燃料。 這種牽引力由發動機提供，就像汽車在地面上行駛一樣。

飛機起飛，即在地面上以一定的速度移動達到一定值後，再依靠機翼緩慢起飛。

最主要的是飛機有一對具有特殊輪廓形狀的機翼。 機翼輪廓也稱為翼型。 典型的翼型頂部凸起，底部平坦，通常被稱為流線型。

根據流體的連續性和伯努利定理，通過上表面的氣流與遠處的空氣相比受到擠壓，流速加快，壓力降低，甚至形成吸力（負壓），流經下表面的空氣流速減慢。 結果，在上翼和下翼表面之間形成壓差。 這種壓差是空氣動力學的。

根據力分解定律，沿飛行方向分解為向上公升力和向後阻力。 阻力被發動機提供的推力所克服。 公升力剛好足以克服自身的重力並將飛機提公升到空中。

這就是飛機飛行的原因。

起飛後，飛機就像乙個漂浮的物體，比如說，一艘千噸級的貨輪你把它抬起來是非常困難的，但如果在水面上你把它往前推就很省力了，所以，現在的飛行飛機相當於一艘漂浮的貨機，你只需要提供一點點的力就可以向前移動， 而這個時候的力是由螺旋槳提供的，你可能要問，飛機漂浮的速度是多少？這個速度是前一刻的慣性力，它形成了乙個大的迴圈。

我正在學習飛行，希望能夠回答你的問題，說一些你可能看不懂的太專業的資料，舉個實際的例子，在民航飛行員的初步訓練中，主要教練機使用塞斯納172這架飛機很多，這架飛機是單引擎螺旋槳飛機，他只有四個氣缸， 120馬力，與汽車相比，排水量是捷達，飛機在起飛和執行過程中是依靠螺旋槳產生的推力來執行的，因為起飛執行主要是通過速度的積累來增加公升力，而塞斯納172飛機在全襟翼下的失速速度只有33節， 大約是每小時50公里，所以這麼低的速度可以維持飛機的飛行。很多汽車的速度都比飛機快，塞斯納172飛機的最大結構可以承受時速不到300公里的163節，如果保持這個速度，飛機就會拋錨，所以這架飛機沒有高階跑車那麼快，而汽車之所以來不了，是因為它沒有機翼，不能產生足夠的公升力來製造車飛，車在設計時也很好抓地。希望能回答你的問題，如果你不明白，可以問我，加好友就行了。

回答你的最後乙個問題，對於乙個精心設計的螺旋槳來說，一瓦可以產生十克以上的拉力。 可想而知，一架1000千瓦發動機的小型飛機，輕而易舉就能擁有幾噸的拉里，相當於近十輛汽車的重力，將飛機向前拉是輕而易舉的。

看看這架飛機是什麼。

無論是渦輪螺旋槳發動機、渦輪發動機還是渦扇發動機，每台發動機都有其動力，而這種動力就是它所能產生的力量。 如果他想要推動的物體小於他實際產生的力量，他可以推動它前進。 飛機不僅可以靠發動機產生的推力飛行，還可以靠整個機身的配合，如尾翼、襟翼、方向舵、機身設計製造等諸多條件。

如果把發動機裝在車上也是一樣的，就像時速幾百公里的美國汽車，用的是航空發動機一樣。

這架飛機在地面上滑行時由噴氣發動機提供動力。

事實上，無論是噴氣式飛機還是螺旋槳飛機，它們唯一的動力就是自己的發動機，它不僅為飛機在地面上滑行和在空中飛行提供動力，而且還連線到飛機上的發電機，在發動機運轉時驅動發電機，為飛機的內部照明和各種娛樂設施提供動力。

1.普通客機，從小型到大型，從一台發動機（塞斯納）到六台發動機（AN-225）不等。

2、發動機在地面上的工作原理與在空中的工作原理相同，但功率不同。

一般來說，起飛N1達到90%，而地面滑行N1只需要37%左右就足夠了。 而一些航空公司為了節省燃料，要求飛行員在地面上只有乙個發動機的情況下滑行。

3.啟動飛機發動機比啟動汽車難得多。 簡單來說，啟動發動機需要三個要素，電、氣、油，首先必須有電，電來自地面電源或APU;

有了電，就可以開啟引氣，這相當於乙個大電機，驅動發動機，使其具有最基本的速度;

開啟機油幫浦，將機油引導到發動機，將頭頂的發動機啟動開關轉到ON，當N1達到14%以上時，開啟油門，先啟動左發動機，再啟動右發動機。

4.飛行器的輪子沒有動力，發動機不帶動輪子旋轉。 發動機將飛機推到地面上，就像在空中推動飛機一樣，因此即使飛機正在滑行，站在飛機後面也很危險。

當然，發動機是噴氣驅動的，而飛機上的發動機是純噴氣式的，所以有時飛機必須用拖車拖曳。

當然，滑行在飛機發動機啟動之前由發動機提供動力，由地面拖車提供動力。

它們是：重力、公升力、阻力、推力。 飛機是一種在天空中飛行的巨型機器，重量在幾噸到幾百噸之間，由此產生重力。

為了克服其重量，必須提供與重力相反的共線力，以使飛機在垂直方向上達到相對平衡，這就是公升力。

空氣中會有各種阻力，按阻力的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、感應阻力和干擾阻力。

氣流施加在發動機內外表面的力的粗力就是發動機產生的驅動力。 氣體使發動機在飛行方向上產生反作用力，即推力。

阻力是飛機在縱向對稱平面上空氣動力淨力的分量，平行於飛行方向。 為了保持連續飛行，飛機的動力裝置必須產生足夠的推力來克服阻力。