混合動力汽車的電動機在不同地方的效能會有什麼不同嗎？

不同地方的效能肯定是不同的，因為它們所做的工作完全不同。

混合動力汽車的電動機之所以放置在不同的地方，有其自身一定的設計。

我認為混合動力汽車的電動機放在不同的位置，但它的效能也可能不同。

我覺得效能肯定是不同的，因為每台機器都應該在它的位置上。

混合動力汽車的電動機放在不同的地方，效能確實會有所不同。

我認為這會有所不同，畢竟混合動力汽車與純電動汽車不同。

效能上肯定有一些差異，純電驅動會更直接、更快捷

或多或少會有一些差異。 它對人們的使用習慣有影響。

應該沒有太大的區別，主要是根據內部結構來放置的。

我不認為它會改變，它的表現都是一樣的。 你認為是這樣嗎？

點火是傳統內燃機的點火過程，即點火電機（電機）帶動飛輪和曲軸旋轉，活塞運動，實現點火過程。

結構與功能：在混合動力汽車中，一般沒有點火電機，取而代之的是更高功率的電機，主要用於電力驅動，因為功率足夠大，點火不是問題，車輛的部分電機也可以作為發電機使用，當車輛制動時，電機切換到發電機， 在提高制動效率的同時，將部分能量轉化為電能並儲存在電池中。

工作過程：發動機油耗波動範圍非常大，一台普通發動機油耗低時可保持在1-2L 100km，高時也可達到20-30L 100km，油電混合不是油電分離，無論是油還是電，而是借助電機，使發動機可以避免高油耗工況， 盡可能保持在低油耗條件下。

眾所周知，怠速是一種超高油耗的工況，此時發動機不工作，由電擊機驅動啟動襪子，在車輛行駛過程中，電阻功率（簡單計算公式p=f*v）接近發動機最佳工況功率， 發動機可以啟動。

轉速不斷提高，阻力功率會增加，發動機在電機的輔助下可以保持最佳轉速不變，不足的動力由電機補充; 當電阻功率低於發動機的最佳油耗時，電機停止，或切換到發電機（能否切換取決於最初設計時是否為發電機），發動機轉速降低，油耗暫時增加，但當電阻功率增加時，會恢復到以前的狀態。 一般情況下，它不會頻繁啟動。

1.用於混合動力汽車的電動機和電子控制（以及電池和BMS）技術在汽車行業中被認為是相對較新的。

2.電機一般分為電機本體、電機控制開旺通通裝置和DCDC模組。 這包括電子控制單元。 電機控制器響應HCU的扭矩需求，控制電機輸出駕駛員和車輛其他系統所需的扭矩。

3.混合控制單元一般是指HCU，主要用於電力系統和儲能系統的能量管理和轉矩分配。

4.至於核心是不是核心，我們看看中國企業的智慧、特點，但還是簡單易懂的，我沒有任何技術背景，但基本可以理解。

電動機有很多種形式，但它們的工作原理都是基於電磁感應和電磁力的定律。 因此，其構造的一般原理是利用適當的磁性和導電材料，形成相互進行電磁感應的磁路和電路，從而產生電磁功率，達到能量轉換的目的。

根據電動機的起動和執行方式不同，可分為電容式起動單相非同步電動機、電容式執行單相非同步電動機、電容式起動單相非同步電動機和分相單相非同步電動機、三相電動機。

根據電動機結構的不同，可分為籠式感應電動機（舊標準稱為鼠籠式非同步電動機）和繞線轉子感應電動機（舊標準稱為繞線非同步電動機）。 松鼠籠是乙個封閉的線圈。

1）當三相非同步電動機接上三相交流電源（每相電角差120度）時，三相定子繞組流過三相對稱電流，產生三相磁動力勢（定子旋轉磁動勢），產生旋轉磁場，沿定子轉子內部圓形空間同步轉速順時針旋轉。

2）旋轉磁場與轉子導體有相對的切割運動，根據電磁感應原理，轉子導體（轉子繞組為閉合路徑）產生感應電動勢和感應電流（感應電動勢的方向由右手定則確定）。

3）根據電磁力定律，在感應電動勢的作用下，轉子導體中會產生與冰雹感應電動勢方向基本一致的感應電流。載流轉子導體在定子產生的磁場中受到電磁力（力的方向由左手定則確定），電磁力在電機轉子軸上形成電磁轉矩，帶動電機轉子沿旋轉磁場的方向旋轉， 當電機軸機械載入時，它向外輸出機械能。由於沒有短路環的零件的磁通量優於有短路環的零件的磁通量，因此電機的旋轉方向與旋轉磁場的旋轉方向相同。

如果我對你有幫助，請幫助我！

第一選擇是，我理解你說的點火是傳統內燃機的點火過程，即點火電機（電機）帶動飛輪和曲軸旋轉，活塞運動，實現點火過程。

結構與功能：在混合動力汽車中，一般沒有點火電機，取而代之的是更高功率的電機，主要用於電力驅動，因為功率足夠大，點火不是問題，車輛的部分電機也可以作為發電機使用，當車輛制動時，電機切換到發電機， 在提高制動效率的同時，將部分能量轉化為電能並儲存在電池中。

工作過程：發動機油耗波動範圍非常大，一台普通發動機油耗低時可保持在1-2L 100km，高時也可達到20-30L 100km，油電混合不是油電分離，無論是油還是電，而是借助電機，使發動機可以避免高油耗工況， 盡可能保持在低油耗條件下。眾所周知，怠速是一種超高油耗工況，當發動機不工作時，車輛由電機驅動啟動，在車輛行駛過程中，阻力功率（簡單計算公式p=f*v）接近發動機最佳工況功率，發動機即可啟動。

轉速不斷提高，阻力功率會增加，發動機在電機的輔助下可以保持最佳轉速不變，不足的動力由電機補充; 當電阻功率低於發動機的最佳油耗時，電機停止，或切換到發電機（能否切換取決於最初設計時是否為發電機），發動機轉速降低，油耗暫時增加，但當電阻功率增加時，會恢復到以前的狀態。 一般情況下，它不會頻繁啟動。

傳統動力汽車的自動啟停技術，汽車確實經常點火，但是這種技術是否用於混合動力汽車，我不知道，請自行檢視相關資訊。

冒險吧！ 一生就是一場冒險，走得最遠的人，往往是願意去做，願意冒險的人。

這裡的問題是混合動力系統的電控技術，首先，對於傳統汽車來說，電控技術（一般指發動機控制）可以看作是核心，但對於混合動力汽車的動力部分，增加了電機和動力電池，這兩部分連同發動機一起分為動力系統硬體組成的三個部分。 與傳統汽車的要求相比，混合動力汽車中的發動機電控系統主要增加了發動機啟停技術。 電機由電機控制器控制，主要控制要求是電機轉速快、轉矩響應速度快，控制精度高; 電池由電池管理系統（BMS）控制，對其的主要要求是高電壓、溫度、電流取樣頻率、準確的資料、準確的SoC估計和電池平衡技術。 車輛控制器（HCU）作為軟體部分的核心，協調上述動力系統中的三大硬體，圍繞能量管理協調電機和發動機的功率輸出，在一定範圍內保護電池SoC，在兼顧舒適性的同時，盡可能提高經濟性; 綜上所述，混合動力汽車的控制技術類似於地方政府的整體協調發展，這就要求地方繁榮和指揮向更高的理想邁進。 這種所謂的複雜分配模式，無非是傳統汽車國家不願意自己積累的機械式可變前光束調速器技術。

就我個人而言，我認為全電動汽車就可以了。 ** 來了這麼多雜亂無章的分布模式。 我不是汽車行業的人，外行人的建議是混合動力車能不能做這樣的模型：

該車為純電動，汽油機純充電，使汽油機能以最省油的速度工作。 <>

作為混合動力客車的電子控制系統工程師，我認為我仍然有資格回答這個問題。 混合動力汽車的主要磨削力是節油率。 而這個指標是通過整車的電控來實現的，車輛什麼時候應該關閉發動機，什麼時候應該將制動能量轉化為電能並儲存起來，這個比例是多少，駕駛員的行為分析，車輛的執行方式等等都是整車電控的範疇。

要控制，即依託整車電控優勢，公司是全球領先的混合動力客車節油率，並榮獲汽車行業唯一國家科技進步獎二等獎。 <>

現代混合動力汽車的種類很多，一般是指汽油混合動力汽車，它在常規汽油發動機的基礎上將電池和電動機結合在一起，不需要充電，其作用主要是在必要時更換汽油發動機，使汽油發動機始終保持在最經濟的速度附近， 以及第乙個動能。其中最成功的是豐田的混合動力系統，全球銷量超過1000萬台，代表車型普銳斯，行星齒輪代替變速箱，領先於世界。 我開的是第三代，城裡油耗在5公升左右。

優點是續航時間長，40公升油續航900多公里，省油，駕駛舒適，至於動力，經濟模式相當於標誌307，動力模式相當於標誌307。 缺點主要在電池上，前十年肯定沒問題，十年後就開始出現問題，2001年普銳斯現在5%的使用者都換了電池，其餘的還在正常使用。 這大約是電池故障率。

國內比較流行的比亞迪混合動力車走了一條不同的路，這與豐田完全不同，電池增加了幾十倍，電動機被大功率取代，變速箱被保留。 所以身體的重量是巨大的。 優點是加速效能非常好，比普通車好，而且比電動車好，而且可以而且必須每天充電，短距離使用，可以實現純電動（部分車型），續航里程在50公里以上，比較長。

缺點也很明顯，一旦充電電量用完，油耗巨大，大約是普銳斯的3倍，所以在日常充電的情況下綜合油耗不會低於普銳斯，然後就不適合長距離行駛，電池電量耗盡後效能較差， 油耗大，車身太重，操控不好。比亞迪和普銳斯是有爭議的，論壇太多了，很容易找到真正的車主來了解，所以會有更客觀的答案。