修建地鐵會對地質結構產生影響嗎？

在北京這樣的大城市，有時候感覺“沒有車比車好”。 因為真的很慘。 就算坐公交車，也一樣擁堵，公交優先確實有些效果，但是到了通勤等高峰時段，真的感覺沒什麼影響。

這時，地鐵就成了我們最好的選擇。

生活在這樣的城市，有時候有車的人會選擇乘坐地鐵，因為沒有堵車的風險，也不用擔心限制人數。 話雖如此，並不是所有的外地汽車都能去北京這樣的地方，而那座立交橋會讓你的導航在幾分鐘內崩潰。 因此，對於乙個大都市來說，地鐵確實是乙個非常必要的選擇。

建設地鐵是乙個投資高、投資慢的專案。 一般來說，只有在上級的大力支援下才能建立，因為僅靠投資者的投資已經不可能了。 地鐵的建設是乙個巨大的工程，其中最重要的一項就是隧道的開挖。

開挖隧道對場地勘探要求很高，既要有足夠的場地結構強度，又要易於開挖。 這真的很難。 最好是有足夠堅固的地質結構，而且您不必手動處理它。

如果地質結構鬆軟，則需要在後期進行人工加固處理。

我還記得以前我家裡建過乙個地下超市，我想知道為什麼地下超市通常都是廣場之類的，後來聽說是因為地下超市的地基沒有那麼牢固，不能再建了。 後來，地下超市的頂部有一些建築物開業，我認為可能是建築技術和質量有所提高。

地鐵也是一樣。 你建了地鐵之後，地下會有乙個很大的空間，這個空間肯定不會像以前那麼堅固，不管怎麼加固。 此外，地鐵的執行將伴隨著巨大的振動，這將定期對周圍的地質環境和建築物產生累積影響。

但別擔心，影響很小。

有影響。 造成這種影響的原因是，對於地鐵等大型城市地下工程，在施工前要清楚地掌握工程沿線建築物的結構、型別、年齡、使用狀況，並在施工前對建築物進行評估，以確定建築物存在的變形情況和抵抗剩餘變形的能力。

同時，要提高地鐵建設對建築物影響的範圍和程度，及時採取相應的處理措施，確保工程順利進行。

地鐵在地下 15 至 30 公尺處執行。 根據地質環境和路線的需要，隧道呈現一定的坡度。 在鐵路線的設計中，遵循了盡量避免穿越住宅樓和高層建築的原則。

一般來說，為了降低隧道建設成本，大多數地鐵都會選擇採用第三軌供電方式來減少隧道段，但這並不是絕對的。 地鐵的主要供電方式如下：

架空電纜。 架空接觸網（又稱接觸網電源）** 供電是電氣化鐵路常用的兩種供電網路方式之一，也是無軌電車唯一的供電方式。 在鐵路和城市軌道交通系統中，架空接觸網只有乙個電線電極，電力機車通過受電弓獲取電力，然後通過金屬輪軌流回電網。

在無軌電車和其他使用橡膠輪的系統中，架空接觸網有兩條相互平行的接觸線（稱為接觸線），一根正極和一根負極，它們通過兩個集電極吸力並形成路徑。

架空懸鏈線的懸架大致有三種型別：簡單懸架、鏈條懸架和剛性懸架。 其中，簡易懸架和鏈條懸架是彈性懸架。 相應的架空接觸網按懸架型別也叫彈性接觸網和剛性接觸網。

1.簡單的懸掛。

簡單懸掛僅鋼絲，無軸承鋼絲，優點是結構簡單，立柱高度低，支撐點的負載輕，一般用於隧道等低淨空場合。 簡單的懸架也廣泛應用於城市輕軌和無軌電車。 其缺點是跨度小，懸掛點有硬點，導體在執行過程中會上下擺動，不適合高鐵。

2.鏈條懸掛。

鏈條懸架用懸索將導體和承重線連線起來，解決了簡單懸架中跨度小、硬點的問題，因此廣泛應用於長距離、高速、大跨度電氣化鐵路。 在城市地鐵中，如果使用鏈條懸架，預計時速將達到120公里以上。

3.剛性懸架。

剛性懸架是一種新型懸架，其中用硬金屬條（通常是銅條）代替軟線。 隨著材料科學和結構力學的發展，剛性懸架利用了第三軌電源接觸面積大的優勢，克服了鋼軌太重而無法懸掛的缺點。 城市軌道交通從地下線路驅動到地上線路時，直接與彈性懸掛路線無縫銜接，無需更換機車。

80%不會影響底層的地基，如果建築物的重量超過100噸，地鐵從建築物地基上有90%的危險性（有些比較堅固）。

100% 是的，只是程度不同。

會做，但這在地下解決。

我可能不太了解其他城市，但我是重慶軌道交通的員工，我對重慶軌道交通了解得更多。

重慶是一座山城，大部分是堅硬的花崗岩，挖掘難度大。 而重慶兩江交匯處，伴隨著大量的軟泥，所以在重慶軌道交通中，中國獨一無二的跨式單軌鐵路系統已經建成。 大多數高架站都以隧道掘進機的形式用於挖掘堅硬的岩石。

同樣，在重慶軌道交通中，也有許多線路需要跨越海峽兩岸，如3號線（單軌線）的菜園壩長江大橋、牛角東沱至華新街的嘉陵河大橋、6號線的朝天門大橋，都是利用現有的橋梁結構，在下部增加軌道交通線路。 這樣一來，一座橋的用途可以用於多種用途，並且需要避免開挖隧道和建造新橋。

重慶地勢起伏，水平道路少（所以自行車賣得少），修繕或開挖鐵路線比較複雜。